Többször is zárójelbe kéne tenni az élőhalott minősítést a Santana esetében: először is idén januárban, harminckét éves pályafutás után végleg nyugdíjazták a B2-es Passat lépcsőshátú testvérét. Másodszor, tiszteletlenség így beszélni arról a típusról, ami autóba ültette Kínát, és megteremtette az alapot a kínai autóipar meseszerű felíveléséhez. Harmadszor, a százas listán lenne a helye, mert perverz módon kéne egy. Egy Vista, nyújtott tengelytávval, özönvíz előtti kétliteres motorral, és prosztó műfa műszerfallal.

A Santana 1981-ben kezdte pályafutását, mint a középkategóriás Passat hagyományos, négyajtós kivitele. Azért volt szükség rá, mert bár Nyugat-Európa szereti az ötajtósokat, de az olyan fontos exportpiacok, mint az Egyesült Államok is, ragaszkodott a klasszikus, háromdobozos kinézethez. A Santana szülőhazájában nem is lett különösebben sikeres: az 1985-ös modellfrissítés során elveszítette saját nevét, és 1988-ig, az utód malacorrú megjelenéséig már a négyajtós is Passatként került forgalomba.

Dél-Amerikában annál sikeresebbnek bizonyult. Brazíliában 1984-ben kezdődött a Santana gyártása, ráadásul a négyajtós mellett kétajtós szedán is készült belőle, valamint Quantum néven három- és ötajtós kombi is. A rossz gazdasági helyzet miatt 1991-ben a Ford és a VW vegyesvállalatot hozott létre a kapacitásaik jobb kihasználása végett, így a Santana Ford emblémával is forgalomban került! Többszöri modellfrissítés után a Santana 2006-ban búcsúzott Brazíliától, 548 ezer példány után.

Mexikóban 1984-1988 között szerelték össze a típust Corsar néven, és jó minősége miatt hatalmas népszerűségnek örvendett, de mivel az alkatrészek nagy része Németországból érkezett, így az összeszerelés folytatása ellehetetlenült. Argentínában 1987-1991 között, Carat néven gyártották a Santanát. Ennél azonban érdekesebb, hogy a Santana Japánban(!) is készült, méghozzá a Nissannál. A Volkswagen ugyanis megszenvedte a brutális importvámokat, így egyszerűbbnek tűnt egy helyi gyártóval kooperálni. A Santana itt éppenséggel nem lett túl keresett, 1984-1990 között alig ötvenezer készült belőle. Nem csoda, hogy a Nissan sem forszírozta tovább az együttműködést.

A kötelező körök után érkezünk végre Sanghaiba, ahol a Santana révbe ért, és mesés karriert futott be.

1983-ban járunk. Kína két brutális katasztrófa (a Nagy Ugrás és a kulturális forradalom) és egy pártbeli harcokkal terhelt évtized után, Teng Hsziao-Ping vezetése alatt végre ébredezik. Az országban ekkor ezer lakosra kábé két személyautó jut, és az egyetlen helyi típus az 1964 óta manufakturális körülmények között készített Shanghai SH760, a Mercedes-Benz W180 kissé szánalomkeltő másolata. Teng központi jelentőségűnek tekinti, hogy Sanghai autóiparát felfejlessze, így megegyeznek a wolfsburgiakkal, hogy vegyesvállalatot hoznak létre a Santana gyártására.

A német vendégmérnökök visszaemlékezése szerint a körülmények kezdetben szánalmasak voltak. Lerobbant épületekben, gépek nélkül, autót alig látott munkásokkal kezdték az összeszerelést. Így kezdetben alig napi két Santana készült. Aztán a helyzet szépen-lassan normalizálódott, és a modern Volkswagenek feltűntek Kína-szerte. Több volt egy egyszerű autónál: annak az első jele, hogy végre valami történik. Még nem tudni, mi, de valami határozottan. A robosztus Santanák bírták a nyúzást, és a vállukon hordták az ország modernizációját, a gazdasági reformok végrehajtását. 1988-ban már tizenhatezer Santana gördült le a szalagokról. Kína lassan, de biztosan haladt a fejlődés útján, méghozzá 1,8 literes, 86 lóerős Volkswagenekben.

Az első jelentősebb fejlesztésre 1995-ig kellett várni. Ekkorra a kínai piac már liberalizálttá vált annyira, hogy a sima Santana ne tudjon minden igényt kielégíteni. Megjelent hát a Santana 2000, átszabott frontrésszel, új műszerfallal, és ami a legfontosabb: 11 centivel megnyújtott tengelytávval. Az elfoglalt kínai üzletembernek ugyanis nincs ideje vezetni tanulni, de pénze van rá, hogy sofőrt alkalmazzon - hát akkor nyilván a hátsó ülésen fog utazni! És ne felejtsük el, hogy a Santana a legnépszerűbb a taxisok körében (is). 1994-ben már több mint 115 ezer készült belőle.

2004-ben aztán megérkezett az igazi luxuskivitel is: a Santana 3000 lett az első Volkswagen, ami Kínában terveztek. Persze, jobbára egy erős faceliftről van szó megint, de akkor is. A 3000-es már minden földi jóval ellátható: automata váltó, ABS, sőt, kétezres motor kőkemény 109 lóerővel. És ekkor már megindult a kínai autóipar diadalmenete: gombamód szaporodó versenytársak, növekvő példányszámok, modern (vagy kevésbé modern) technika. A Santana népszerűsége azonban töretlen volt: 2010-ben még mindig a hatodik legnépszerűbb típus, 210 ezer darabos eladással. De semmi sem tart örökké: 2012-ben bemutatták az utódot, a kisebb, de fényévekkel modernebb új Santanát, amely ugyanazt a platformot használja, mint a Skoda Rapid és a Seat Toledo. A VW igáslovából úgy gyártottak 30 év alatt 3,8 millió darabot, hogy a fejlesztésére már csak gombokat kellett költeni - így ez egy igazi igásló-fejőstehén hibriddé vált. A Santana tanúja, és egyben tevékeny részese volt Kína újjászületésének.

Képek forrása: volkswagen-classic.de