Robert McNamara, a Ford új igazgatója utálta azt a sok fura autót, amivel a Ford az ötvenes években előállt. Helyette egy kicsi, gazdaságos és ésszerű modellt akart gyártani, hogy az egyre népszerűbb importautóknak versenytársat állítson. Alig két év alatt hozták össze a Falcont. 80 lóerős, pöttöm hathengeres motorjával a leggyengébb Ford volt 1941 óta. Viszont csupán 9 litert fogyasztott a nagy kocsik 15-20 literes átlaga helyett, de hat személy - ha szűkebben is - ugyanúgy elfért benne. A hatalmas ablakok miatt egyszerű volt vezetni. Ízléses és arányos formaterve újdonság volt az olykor egészen bizarr amerikai kisautók között. Az ifjabbik Henry Ford kiröhögte McNamarát. A szaksajtó kiröhögte McNamarát. A Fehér Ház is kiröhögte McNamarát, amikor 1961-ben friss védelmi miniszterként egy Falconnal jelent meg. Aztán az arcukra fagyott a mosoly, ugyanis a Ford a legelső évben 457 ezer Falcont adott el, 1961-ben pedig kis híján félmilliót. McNamara látott valamit, ami mellett egész Detroit vakon sétált el. Így válhatott a Ford Motor Company első olyan elnökévé a cég történetében, aki nem a család tagja volt.

A Fiat palettájának ékköve volt ez a kocsi, egyben ellentéte mindannak, amivel a Fiatot akkoriban azonosították: nagy volt, kényelmes, gyors és elegáns. A Ghia tervezőiroda egyedi és stílusos karosszériát rajzolt a szögletes 2300 Berlina alapjaira, mely annyira sikeres lett, hogy saját magának nem is volt elegendő kapacitása a gyártáshoz, így a kocsit végül is az OSI-nál készítették. Két karburátorral a 2,3 literes, soros hathengeres motor 136 lóerőt tudott, így a végsebessége elérte a 195 km/h-t. A legdrágább Fiat volt - de még így is kevesebbe került, mint egy hasonló képességű Lancia Flaminia. A legtöbb 2300S végzete a megállíthatatlan rozsda lett - ahogy az olasz autóké általában.

Kép forrása: flipacars.com

A Rolls-Royce már a két háború között is régimódi autónak számított. Magas, darabos, hintószerű karosszériával szerelték őket, és még az új Phantomnál is kitartottak a soros hathengeres motor mellett - holott akkor már a V12-es, sőt, a V16-os motor dívott ebben a kategóriában. A franciák azonban megmutatták, hogy a Rolls is lehet divatos és kívánatos, de még mennyire! A döntött szélvédő, a mélyre húzott sárhányók, az elnyújtott farrész forradalmian újnak hatott, pláne egy Rolls-on. A motor teljesítményét a gyár sosem adta meg - annyit mondtak, hogy éppen elegendő. A 7,7 literes hengerűrtartalom miatt ez eléggé hihető is. Egy anekdota szerint a '90-es évek elején a kocsi egy nyugdíjas tábornok tulajdonában volt, akinek egy gyűjtő felajánlotta a kocsiért cserébe a sokkal ritkább és értékesebb Bugatti 41 Royale-ját - a tábornok azonban kategorikusan nemet mondott az ötletre. That's the real brand loyalty.

Apropó, brand loyalty. Ismerkedjünk meg Mr. Allen Swifttel! Ő 1928-ban diplomaajándék gyanánt (pfff...) kapta Rolls-Royce-át. Majd ezt követően HETVENNYOLC évig járt megszakítás nélkül az autóval, amikor is 2006-ban egy springfieldi múzeumnak adományozta - egymillió dollár kíséretében.

Talán 10 éves lehettem, amikor először láttam A filmet. Egy zsidó öregasszonyról és a néger sofőrjéről szól, akik a kölcsönös gyanakvásból indulva 25 év alatt a legjobb barátokká válnak. A film nagyon erősen indít: a 72 éves, nyugdíjas tanárnő lezúzza a vadonatúj Chryslerét, és helyette kapja meg ezt a Hudsont. Akkor először láttam életemben olyan autót, ami valóban lenyűgözött. Egy hatalmas, büszke batár: az öreglány a hátsó ülésről nem éri el az elsők támláját. A Hudson amúgy is egy csodás kocsi: a világ egyetlen típusa, melynek az alváza a hátsó keréken KÍVÜL fut (kellemes rajta kereket cserélni), így olyan masszív, mint egy márványtömb. A 128 lóerős motorral ugyan nem versenyló, de csendes és nyomatékos. Az alacsony tető és a valószínűtlenül kicsi ablakok miatt olyan, mintha állva is száguldana - mit száguldana, suhanna. Az utolsó jelenet a legmegindítóbb, amit valaha Hollywoodban írtak. Ez a film, és ez az autó volt mindennek a kezdete.

Kép forrása: imcdb.org

A keresztmotoros BMC ADO16 sorozat a méltán legendás Mini nagytestvére, így szintén a zseniális görög Alec Issigonis kreálmánya. A Minihez képest azonban tágasabb, kényelmesebb, és a Pininfarina tervezte karosszéria stílusosabb is. A csúcsmodellt a Vanden Plas kivitel jelentette: ebben a pöttöm kisautóban diófa műszerfal és Conolly bőrkárpitozás volt. Az ülések háttámlájára lehajtható diófa asztalkákat szereltek, akár csak egy Rolls-Royce-ban, és még a térképzsebeket is bőrből varrták. Persze, voltak hibái is: az 55 lóerős motor a sárvédő mellé szerelt hűtő miatt szeretett túlmelegedni, a helytakarékos Hydrolastic rugózás eléggé rázós volt, és a rozsda előszeretettel majszolgatta a lemezeit. Ezektől eltekintve azonban egy valódi luxusautó volt, csak éppen .rar formátumban.

Kép forrása: flickr.com

Az Edsel egy akkora ergonómiai katasztrófa volt, hogy a hibáiról jeles beadandót írtam környezetpszichológiából. Az Edsel egy legenda, egy háromszáz millió dolláros tévedés. Az '50-es években a középkategóriás autók piaca hatalmasra nőtt. A Ford azonban csak a Mercury-val volt jelen ezen a piacon, amik túlságosan is hasonlítottak a Fordokra. A stratégia az lett volna, hogy a Mercury-kat följebb tolják a ranglétrán, és a két márka közé beékelik a vadonatúj Edselt. Csakhogy a bemutatóval egy időben beütött a recesszió, és a vásárlók egyre inkább a kompakt modellek felé orientálódtak. Az Edsel ráadásul túlontúl drága lett, az összeszerelési minőségével is problémák adódtak, ráadásul a vásárlók a dizájnt is nehezen tudták megemészteni. Végül két katasztrofális év után leállították az egész projektet. Az Edsel egy groteszk szépség, és egy olyan évtized allegóriája, amikor Amerika azt hitte, hogy nem tud hibázni.

A W108 a legmercedesebb Mercedesek egyike. Egyszerre nagyon régi és nagyon új. Még padüléses, még kormányváltós, még lengőtengelyes. De mellette már gyűrődőzónás, már rendes üregvédelmet kapott, meg négy tárcsaféket és szervokormányt. A beltérben még több a fa, mint a műanyag. A vonalai viszont modernek és egyszerűek, éppen ezért kortalanok. Semmi csicsa vagy kísérletezés. És hát igen, az első S-Mercit bizony egy 2,5 literes hathengeres hajtotta mindössze 130 lóerővel. Egy igazi Mercedes-Benzzel ugyanis megjelenni illik, nem száguldozni.

Kép forrása: flickr.com

Csak az amerikaiak hívhatnak sportkupénak valamit, ami hatüléses és 850 literes csomagtartója van. A Packard maradt az utolsó független luxusmárka az USA-ban, amit a rossz menedzsment 1956-ra teljesen padlóra küldött, holott autói még mindig kitűnőek voltak. 1956-ban szériafelszerelésként adták a 290 lóerős V8-as motort, a nyomógombos vezérlésű automata váltót, a szintszabályozós futóművet, extraként pedig központi zárat is lehetett rendelni hozzá (a négyajtós Patricianhöz az is széria volt). Az ajtó mögé egy kis lámpát szereltek a kocsi oldalára, mely nyitott ajtónál megvilágította a kocsi melletti teret - elvégre egy Packard tulaja mégse lépjen már bele akármibe. Büszkeségüket a reklámszlogenjük jelzi leginkább: "Ask the man who owns one!"

A Vedette hányatott sorsú modell. Fordként kezdte a karrierjét, csakhogy a terjeszkedő Simca kivásárolta a detroitiak francia leányvállalát, hogy a gyártókapacitást megszerezzék. A Vedette-et pedig csak félszívvel árulták tovább, a fejlesztésére nem költöttek. Így lehetséges, hogy az 1958-ban átrajzolt, drámai szépségű kasztniba is a harmincas években tervezett, oldalszelepelt, 2,4 literes (!) V8-ast ültették bele, ami nem volt túlzottan erős, de legalább sokat fogyasztott. A franciák mégis szerették ezt a tágas, bamba, de strapabíró szedánt. A Simca otthon már 1961-ben beszüntette a gyártását, de Brazíliában Chrysler Esplanada néven még 1969-ben is meg lehetett venni. A Simcába ugyanis időközben bevásárolta magát a Chrysler, így történhetett az a példátlan eset, hogy egy Chryslerbe Ford-motort szereljenek. A Vedette azért volt annyira előkelő, hogy Charles de Gaulle is beszerezzen magának egyet ügyes-bajos teendőihez.

Henry Ford fia, Edsel diktátor apjával ellentétben egy érzékeny művész volt. 1939-ben készített magának egy egyedi Lincoln Zephyrt, mely az európai túrakocsikat utánozta: hosszabb motorház, alacsonyabb tető, nagy ablakok, szögletes farrész. Amikor nyaralni ment az új kocsival, mindenkinek leesett az álla az eredménytől. Így 1940-ben a Lincoln megkezdte a Continental gyártását, persze borsos áron: kétszer annyiba került, mint a Zephyr Coupe, pedig műszakilag megegyezett vele: mindkettőt 120 lóerős, V12-es motor hajtotta. A kocsi a sztárok kedvence lett: ilyet vezetett Rita Hayworth, Mickey Rooney - és persze az őrült Bette Davis a "What Ever Happened to Baby Jane?" című filmben.