A százas listám tagjai jellemzően évtizedekkel ezelőtt gyártott, klasszikussá vált darabok. Ezeket nem feltétlenül közismertség vagy népszerűség alapján válogattam. Ha egy modell bír valamilyen érdekes tulajdonsággal, furcsasággal, vagy éppen csak az adott gyártó történetében számít nagy jelentőségűnek, akkor is helye van itt.

Éppen ezért szeretnék most mesélni kicsit a Buick új(?) kompakt crossoveréről. Mint autó, nem is annyira érdekes talán - standard GM technológia kicsit minőségibb csomagolásban, kicsit inoffenzív dizájnnal, bőséges felszereltséggel, kicsit magas áron. Vagyis pont olyan, mint... mint egy Buick. Egyetlen tulajdonsága okán azonban nem csupán a General Motors, de az egész amerikai autóipar történetében mérföldkőnek számít.

És emiatt a GM most irtózatosan zavarban van.

Az Envision ugyanis az első, az USA-ban kereskedelmi forgalomba kerülő autó, amelyet Kínából importálnak.

Hogy megértsük a szituációt, vissza kell mennünk az ezredfordulóig. Ekkor kezdődött ugyanis a kínai autóipar robbanásszerű fejlődése, és a gazdasági növekedés miatt mára Kína lett a közúti járművek legnagyobb piaca a világon. A tavalyi évben húszmilliónál is több autót adtak el ott, míg az Egyesült Államokban "csak" 17,5 milliót. Az iparág szereplőinek viszonylag megalapozott félelme volt, hogy a megerősödő kínai autógyártók ugyanazt az utat fogják bejárni, mint korábban a japánok és a koreaiak. Megszerzik néhány kifutó európai vagy japán típus gyártósorait, azokon elkezdenek olcsó, egyszerű kivitelű, de megbízható modelleket gyártani, majd aprólékos munkával leigázzák a világot.

Csakhogy ma már a robbanásszerű növekedés történelem, a kínai városok számára rettenetes problémát okoznak az állandósuló dugók, a piacon pedig több tucatnyi hazai és külföldi eredetű márka küzd a vásárlókért. A kínai márkák pedig egyáltalán nem erősödtek meg a várt mértékben. Senki nem számolt ugyanis a kínai társadalom sznobériájával társadalmi státus és hierarchia iránti érzékenységével. A kínaiak számára ugyanis a helyi autómárkák kevésbé vonzóak, mint az európai, sőt, az amerikai brandek. A feltörekvő középosztály számára a nyugati kultúra, a nyugati életmód kéz a kézben jár a társadalmi felemelkedéssel. Így hiába lehet egy kínai luxuslimuzin lényegesen olcsóbb, mint egy hasonló kategóriájú Audi vagy BMW, a vásárló inkább vesz egy kisebb autót valamelyik német prémiumgyártótól, mint hogy hazai márkát válasszon.

Az Envision alapára Amerikában 34 ezer dollár (kb. 10 millió forint).

Ráadásul a speciális vegyesvállalati szisztéma miatt a hazai-külföldi megkülönböztetésnek vajmi kevés értelme van, hiszen a kínai piacra eleve csak úgy léphet be bárki, ha egy helyi céggel vegyesvállalatot hoz létre, és a termelését is legalább részben odaviszi. Tehát a gazdaságirányítás még a vámokkal sem tudja a kínai brandek felé terelni a keresletet, hiszen a német, francia, amerikai, japán kocsikat is belföldön gyártják. A hazai márkák tehát leginkább a kispénzűek körében, és a kevésbé városias területeken népszerűek. A kínai piacból tehát éppen a külföldi cégek húzzák a legnagyobb hasznot, köztük a General Motors is.

Megérne egy külön cikket, hogy a GM 2000-től kezdve aprólékos munkával hogyan építette fel a Buick presztízsét Kínában. Ott ugyanis ez a nálunk szinte ismeretlen márka az első számú prémiumautónak számít. A tavalyi évben a Buick 1,2 millió autót adott el Kínában - nagyjából egymillióval többet, mint szülőhazájában. Talán ez az egyetlen szám is elég annak érzékeltetésére, hogy a Buick szempontjából melyik piac élvez prioritást.

Ennyiért 197 lóerős, 2,5 literes négyhengerest és fronthajtást adnak.

És itt kezdődik a probléma. Ugyanis a Buick egészen a kétezres évekig egyáltalán nem gyártott szabadidőautókat, mert az amerikai kereskedőik jelentős része a GMC divízióval is szerződésben állt, ahol viszont csak ilyen kocsik - terepjárók és pick-upok - készültek. Az USA-ban tehát aki kompakt crossovert akart, egyszerűen vett egy GMC-t, és kész.

Na most, ez Kínában nem működik. Kína nem egy ilyen-olyan CUV-ot akar, Kína Buickot akar, és ha Kína Buickot akar, akkor meg is fogja kapni, mert a GM nem hagy meg egy ennyire jól jövedelmező szegmenst a versenytársaknak. Ezért fejlesztették ki az Envisiont, amely Kínában már 2014 vége óta kapható, ezért is tettem kérdőjelet a bevezetőben az "új" szó mögé. Amerikában viszont csak most kerül bevezetésre, hiszen az Envisionnek volt még egy furcsasága, mégpedig hogy egyetlen csavarja sem egyezett meg a GM többi kompakt telekjárójával. A Chevrolet Equinox és a GMC Terrain ugyanis a Theta-platformra épült, a Buick viszont előremenekült, és ők már a modernebb D2XX-platformot vették alapul az Envisionhöz. A GM pedig addig nem mutatta be otthon a Buick autóját sem, ameddig a másik két típus el nem ért a modellciklusa végéhez, hogy ezzel ne teremtsen házon belüli konkurenciát nekik.

De létezik kétliteres turbómotor, 252 lóerővel, és rendelhető összkerékhajtás is.

A GM számítása bejött az Envisionnel: 2014-ben húszezer, 2015-ben 162 ezer, 2016-ban 275 ezer példány kelt el belőle Kínában. Ez 45 ezer darabbal több, mint amennyit Amerikában adtak el - nem, nem az Envisionből, hanem a Buick összes típusából. A GM szempontjából tehát mi sem volt logikusabb, mint a típus gyártását már eleve csak Kínában berendezni. 2015 decemberében az UAW amerikai autóipari szakszervezet képviselői ezt úgy minősítették, hogy az amerikai adófizetők arculcsapása, illetve azoké a munkásoké, akik a legsötétebb időkben (ti. a 2009-es csődeljárás alatt) is kitartottak a GM mellett.

Politikai szempontból tehát a General Motors szép kis bombát időzített magának. Fennáll ugyanis a veszély, hogy a kínai import miatt a vállalat a globalizáció- és szabadkereskedelem-ellenes politikai erők céltáblájává váljon. Talán ezért van az, hogy az Envision bevezetését nem kísérte különösebb médiakampány, sem drága PR-események, sem semmi - csak úgy elkezdték árulni, mintha mindig is létezett volna. És még ennek ellenére is, az amerikai vevők kezdik megszeretni az Envisiont. Januárban 2.187 darabot adtak el belőle, míg a fő vetélytárs Acura RDX-ből 3.202-t, a Lexus NX-ből 2.964-et. Egészséges kereslet tehát van a típus iránt, de amíg Kínában körülbelül tízszer ennyit adnak el belőle, nem tartom elképzelhetőnek, hogy a gyártását Amerikába áthelyezni akár csak egy kicsit is rentábilis lenne.

Ránézésre megmondaná bárki is, hol készült?

Az Envision jelentősége tehát mindenképpen történelmi. Egyrészt jelzi, hogy a kínai autóipar végérvényesen átlépett a felnőttkorba, és az elvi lehetősége megvan annak, hogy ha nem is a kínai eredetű gyárak, de a betelepült nemzetközi konszernek innen lássák el a világot jó minőségű, versenyképes típusokkal. Másrészt a Buick reinkarnációjának a mintapéldája: egy olyan modell, amelyet már Kínában fejlesztettek, Kínában gyártanak, és a kínaiak számára a jólét és a megállapodottság szimbóleuma - fénykorában a Buick otthon töltötte be ugyanezt a szerepet. Harmadrészt viszont, ha a politikai klíma tovább jegesedik, és ne adj' Isten kitör a kereskedelmi háború Kína és az USA között, akkor az akár a Buick kivonulását is eredményezheti a saját szülőföldjéről. Hiszen a múlt hónapban az Egyesült Államokban eladott 13.187 darab Buickból 5.258-at Dél-Koreában, 2.187-et Kínában, 951-et Kanadában, 312-t Lengyelországban(!!!) gyártottak, és csak a maradék készült belföldön. Vagyis bármilyen protekcionista fordulat komoly problémák elé állítaná a márkát.

Borúlátó spekulációk helyett pedig inkább örüljünk annak, hogy a Buick újra olyan autókat gyárt, amelyekért a vevők egymás sarkát tapossák. Még ha ezért egy óceánnal arrébb is kellett költöznie.

A képek forrása: http://en.wheelsage.org/