Az interwebz tele van a legrosszabb autók valahanyas listáival. Akár "A 10 legrosszabb lista a legrosszabb autókról" címmel is lehetne listát írni, és akkor kevés munkával lefedtem a teljes szaksajtó véleményét a témában. Talán nem meglepő, de én is akartam egy ilyen listát írni, mert nem voltam elégedett a fellelhetőkkel. Aztán a válogatás során szembesültem a kérdéssel: miért is mondjuk rá egy típusra, hogy az sokkalta rosszabb a másiknál? Miért az a sorsa az összes ilyen listának, hogy alattuk vérre menő vita alakul ki, hogy de akkor az a típus miért/miért nem került fel, és a szerző mégis hogy képzeli, hogy ilyet állít, amikor apámnak még most is pöccröff indul a 30 éves Worstmobile Ever SX-e sat sat sat...

A következőkben megpróbálom azonosítani a rossz autók legjellemzőbb kategóriáit. Ugyanis nem minden rossz autó lesz feltétlenül sikertelen a piacon, és közben nem minden sikertelen autó tekinthető feltétlenül rossznak. Merüljünk hát alá az autóipari fiaskók lehangoló történetében!

1. Amikor az ötlet jó, de a megvalósítás pocsék

Egy autót nem elég jól megtervezni, hanem jól is kell legyártani. Ez viszont nem csupán technikai kérdés, hanem menedzsment, tőke és munkaerő kérdése is. Hibás példányok valószínűleg minden típusból készülnek, de a minőségbiztosítási rendszer feladata, hogy ezek a kocsik sose kerüljenek a vásárlókhoz.

Vegyük például a Plymouth Volare és Dodge Aspen esetét! Bemutatásukkor, 1976-ban kifejezetten sikeresek voltak mind a vásárlók, mind a szaksajtó körében. Sőt, a Motor Trend magazin az év autójának választotta a párost. Csakhogy az első sárvédők rozsdásodási hajlama és az összeszerelési hibák miatt ez a népszerűség megbosszulta magát: a Chrysler egy rakat pénzt vesztett a visszahívási akciókon. És a kezdeti hibákat hiába sikerült kijavítani 1978-ra, a két típus eladásai zuhanni kezdtek, ami jelentős mértékben hozzájárult ahhoz, hogy a cég 1979-ben szövetségi hitelgaranciáért folyamodjon, különben senki sem finanszírozta volna tovább a működésüket.

1977 Plymouth Volare Sedan - egy elegáns kompaktautó (= "csak" 511 centi hosszú...) nem annyira elegáns meghibásodásokkal

Hasonlóan szomorú az 1963-ban bemutatott Rover P6 sorozat története. Ez a kocsi megjelenésekor olyannyira előremutató volt teljesítményben és dizájnban, hogy a legelső európai Car of the Year díjat is megkapta - megelőzve a szintén lenyűgöző Mercedes-Benz W100-ast is. Ráadásul a Roverek hagyományosan a kitűnő minőségükről is híresek voltak. Miután viszont a Rover is betagozódott a szörnyűséges autóipari gólem British Leyland Motor Corporationbe, rohamosan romlottak a meghibásodási statisztikák, és folyamatossá váltak a termelést megbénító sztrájkok. Ennek köszönhetően pedig a kései P6-osok egyre csak rosszabbak és rosszabbak lettek, ráadásul a vásárlók még csak nem is jutottak időben az autóikhoz.

1977 Rover P6 3500S Saloon - az angolok belepasszírozták a Buick V8-asát a kétliteres hathengeres helyére, így ez lett korának M5-ös BMW-je

2. Amikor már a tervezőasztalon is gondok vannak

Néha persze gyártásba engednek olyan technikai megoldásokat is, amelyeknek még sok-sok-sok tesztelésre és fejlesztésre lenne szükségük. A neckarsulmi székhelyű NSU például nagyot akart dobbantani 1967-ben a Wankel-motoros Ro 80 szedánnal, de a kiforratlan bolygódugattyús motorok néha már 50.000 lefutott km után feladták a harcot. Itt maga a konstrukció okozott problémát, hiszen a hagyományos Otto-motorokban nem szükségesek olyan speciális éltömítések, melyek a Ro 80 motorjait kivégezték. Ebben az esetben az állandó motorcserék csődbe is vitték a céget, melyet 1969-ben vásárolt fel az akkor már a Volkswagenhez tartozó Audi.

1968 NSU Ro 80 - sajnos a Wankel-motor bármennyire is ötletes konstrukció, a tökéletesítésébe nem csak a németeknek tört bele a bicskája.

Ugyanígy tervezési hiányosságokra vezethető vissza a Cadillac 1981-ben bemutatott, V8-6-4 jelzésű motorjának megbízhatatlansága. Ez a hatliteres nyolchengeres a világon elsőként rendelkezett olyan számítógépes vezérléssel, amely a terhelés függvényében képes volt kettő vagy négy hengert lekapcsolni a kisebb fogyasztás érdekében. Csakhogy a korabeli számítástechnika még nem állt azon a színvonalon, hogy egy ilyen rendszert megbízhatóan működtessenek, ezt pedig a Cadillac vevői keserű tapasztalatokon keresztül tanulták meg. Egy év után meg is szüntették ezt az opciót a márkánál. A már eladott kocsik jelentős részében pedig a kereskedők utólag kiiktatták ezt a funkciót.

Olyan csodás gépeket sikerült hazavágni a vacak motorral, mint ez a Fleetwood Brougham d'Elegance Coupe

Itt azért már egy fokkal súlyosabb a helyzet, mint az 1. kategória esetében, hiszen tervezési hiányosság esetén nem az a kérdés, hogy előjön-e a hiba egyáltalán, hanem csupán annyi, hogy mikor jön elő.

3. "Ezeknek jó lesz..."

Mindenki szereti a pénzt. Néha azonban a gyártók túlontúl is sokat akarnak karmolni a vevőkön, és ezért minden alkatrészből a kicsit gyengébbet, kicsit csúnyábbat, kicsit hitványabbat építik be a kocsiba. Ami még úgy éppen megteszi, de ott van az érzés az emberben, hogy "ennek tényleg ilyennek kéne lennie?"

1960 Chevrolet Corvair 500 Sedan - a hiányzó hátsó stabilizátorrúd miatt bizonyos körülmények között irányíthatatlanná vált a kocsi. A drágább kivitelekből (700 és Monza) nem spórolták ki ezt az alkatrészt.

Ennek a jelenségnek Bob Lutz, aki hosszú pályája során a Chryslernél, a Fordnál és a GM-nél is megfordult, egy egész könyvet szentelt Car Guys vs. Bean Counters: The Battle for the Soul of American Business címen. Szerinte ugyanis az amerikai gyártók a rövdilátó, költségnyirbáló könyvelők akadékoskodása miatt vesztették el a harcot a távol-keleti és a német vállalatokkal szemben, mert ők kényszerítették a tervezőket és a termelésben résztvevőket a minél olcsóbb megoldások alkalmazására. Ők vágták tönkre a Chevrolet Corvair reputációját egy néhány dolláros stabilizátorrúd kihagyásával, és nekik köszönhető, hogy a Ford inkább kifizette a kártérítési díjat a Pinto kigyulladó tankja miatt meghalt emberek családjainak, semminthogy magasabb költséggel áttervezze az életveszélyes megoldást.

1978 Ford Pinto Rallye Appearance Package - a modell egyáltalán nem bukott meg, sőt: tíz év alatt hárommilliót adtak el belőle. Csak éppen életveszélyes volt.

Persze, ezek az ócsítások általában nem ennyire közveszélyesek. Itt egy kibillenthető hátsó ablak a letekerhető helyett, ott egy vékonyabb festés, amott zsírosodó, hámló műanyagok - igazából ezek a kocsik alapfunkciójukat még ellátják, de mégis minden porcikájukban jelzik az igénytelenséget, ami különösen zavaró, ha amúgy maga a kocsi nem is volt éppen olcsó.

A legjobb rossz autó is ebbe a kategóriába tartozik, bár az AMC Gremlin kényszerből lett olyan, amilyen. Gyártójának egyszerűen nem volt elegendő pénze a nulláról új típust kifejleszteni, így kényszermegoldáshoz nyúltak. Faramuci módon, ezek a rossz autók kifejezetten népszerűek is tudnak lenni, bár ha valaki ilyen kocsikat gyárt, az azért intő jel arra nézve, hogy nincs minden rendben a cég háza táján. A már említett BLMC bővelkedett tipikusan az ilyen modellekben, elég talán a Morris Marinára vagy az Austin Metróra gondolni.

Morris Marina - a típust Jeremy Clarkson szerint úgy fejlesztették ki, hogy még véletlenül se tartalmazzon semmiféle újdonságot. Újkori középszerűségét tovább rontotta kiemelkedő lerohadási hajlamával.

4. Hamvába holt próbálkozások

Az autóipar nagyjából az ötvenes-hatvanas években jutott el arra a fejlettségi szintre, amikor már új szereplőknek a nulláról indulva nagyon-nagyon nehéz lett betörniük a nemzetközi konglomerátumok által uralt piacra. Az azóta feltűnt gyártók szinte mindegyike eleinte külföldi licenc alapján szerelt össze autókat, és csak egy-két évtized tapasztalatszerzés után jelentek meg saját fejlesztéseikkel.

1975 Bricklin SV-1 - készítője a nyolcvanas években a jugoszláv Zastava Koral amerikai importjával próbálkozott, majd 2003-ban a kínai Chery gyárral alapított vegyesvállalatot. Nem mondhatni rá, hogy nem szereti a kihívásokat.

Ennek ellenére időről időre feltűntek szent őrültek, akik mégis megpróbálkoztak az autógyártással, de tőke és  megfelelő technológia nélkül mind csúfosan megbuktak. A két legjellemzőbb példa Malcolm Bricklin és John Z. DeLorean esete. Előbbinek a drága és nehezen gyártható műanyag karosszéria lett a veszte, utóbbinak pedig... Hát, mondjuk úgy, hogy elég sok minden, a gyengécske PRV V6-os motortól az észak-írországi gyáregységen át a kokainkereskedelemig. De ide sorolhatók még az olyan félresikerült vállalkozások is, mint az 1954-es Kaiser Darrin, vagy a csúnya kis Crosley a negyvenes évek végéről.

1954 Kaiser Darrin - a cégnek nem volt pénze saját motort fejlesztenie hozzá, így a kisautójuk 90 lóerőre felhúzott hathengeresével küldték harcba, például a 160 lóerős Jaguar XK120-szal szemben. Ráadásul az innovatív, sárvédőbe becsúszó tolóajtó sem működött megfelelően.

Bár a végeredmény ugyanaz, azért talán egy bőséges pénzügyi forrásokkal rendelkező óriásvállalatnak kevésbé megbocsátható, ha gyenge terméket enged az útra, mint egy lehetőségei korlátait nem felismerő újoncnak.

5. Rossz válasz egy soha fel nem tett kérdésre

Néha a filléreskedő menedzserek helyett viszont a Bob Lutz-féle arcok szabadulnak el, és ebből születnek olyan rétegmodellek, amelyeket megcsodálnak a vásárlók, mint zsiráfot az állatkertben, de haza már ugyanúgy nem vinnék őket.

Ennek a műfajnak az archetípusa a Lincoln Blackwood. A Ford a Lincoln Navigator sikerén felbuzdulva megcsinálta a pick-up változatát is, csakhogy a platót sérülékeny, nehezen tisztán tartható rozsdamentes acéllal burkolta, és egy maximum 45 fokban felnyíló elektromos fedéllel fedte le. Így aztán tökéletesen sikerült kiiktatni a pick-upok egyetlen előnyét a sima Navigatorhoz (khm, vagy bármilyen más autóhoz) képest: hogy nagy vagy piszkos dolgokat is lehessen benne szállítani. A modell csúfosan megbukott: 15 hónap alatt mindössze 3.356 példányt gyártottak belőle, míg a Navigatorból 2002-ben több mint harmincezret adtak el.

2002 Lincoln Blackwood - alig 20%-kal került többe a Navigatornál, de annak nem is futottak LED-csíkok a csomagtartójában.

Hasonlóan sikertelenek maradtak az olyan próbálkozások is, mint a hot rodokat mímelő Plymouth Prowler, vagy a kétezres évek elejének nosztalgiahullámát meglovagolni próbáló Chevrolet SSR. De persze Európa is bővelkedik átgondolatlan koncepciókban, elég, ha csak a Renault Avantime-ra vagy a zsákutcának bizonyuló Peugeot 1007-re gondolunk.

2003 Renault Avantime - a világ egyetlen kétajtós, B-oszlop nélküli hardtop minibusza. Valószínűleg nem véletlenül.

+1. Jolly Joker: a szocialista autó

Ezt a típust nem kell bemutatni - vagy mégis? Elvégre, lassan harminc éve, hogy már nem kizárólag a farmotoros Skodák, Ladák, Wartburgok, Trabantok határozzák meg az utcaképet. A szocialista autók jellemzően elavultak is volt, tervezési hiányosságokkal is küzdöttek, és csapnivaló anyagokból rakták össze őket lesújtó minőségben.

Persze, mindez megint csak nem egyenlő mértékben igaz a szocialista típusokra sem, hiszen nem véletlen, hogy a hiánygazdaság közepette is Zsigulira több éves volt a várólista, mint mondjuk Zaporozsecet azonnali átvétellel lehetett vásárolni - már persze, miután a KERMI egyáltalán engedélyezte a második generáció forgalomba hozatalát...

1963 ZAZ 965 Zaporozsec - a zaporozsjei traktorgyár dizájnerei eleinte még sokkal inkább a Fiat 600-at másolták, mint az NSU Prinzet (vagy magát a Corvairt?)

A legrosszabb listákra pedig általában a Trabant szokott felkerülni, amely még csak különösebben rossz autó sem volt - 1958-ban, amikor a gyártását megkezdték. Csakhogy mire a berlini fal leomlott, eltelt három évtized, és a világ túllépett a kétütemű szükségautókon. És talán a felületes szerkesztők is csak azért ütik szegény Trabikat, mert sohasem hallottak Oltcitról, Dacia Lastunról vagy Tavriáról. És főleg nem hallottak azokról a prototípusokról, amelyeket jellemzően politikai okokból nem engedtek gyártásba a Vasfüggöny mögött, így hát ezek a márkák nem egy esetben kényszerűségből maradtak rosszak.

1981 Oltcit Club - a formai hasonlóság ellenére nem rokona a Citroën Visának. Az Oltcit alapjait a franciák a Fiattal közösen fejlesztették, de a Citroën 1973-ban összeolvadt a Peugeot-val, és így a Visához inkább a 104-es részegységeit használták fel. A maradékokat pedig ledobták Craiovába.

Amikor tehát szembe jön a következő lista a világ legrosszabb autóiról, jusson eszünkbe, hogy a "rossz" egyáltalán nem egzakt fogalom, és tegyünk különbséget a középszerű, a hitvány, a megbízhatatlan és a szerencsétlen csillagzat alatt született típusok között!

Annyit talán megígérhetek, hogy a következő ilyen listát nem én fogom összeállítani.