Nem az első generációs Sixty Special a legnagyobb Cadillac, amit valaha gyártottak. Nem is a legdrágább. Nem is a leggyorsabb. Nem is a leghíresebb, ámbátor a leghíresebb nem is a szívem csücske. Mégis azt gondolom, hogy az eredeti Sixty Special utolsó kiadása, az 1941-es a legfontosabb Cadillac, ami valaha készült.

Először is menjünk egy kicsit vissza az időben, mondjuk az 1929-es világválság elé. Ekkoriban a Cadillac még korántsem számított az amerikai luxusautók alfájának és ómegájának, bár - háta mögött a General Motors-szal - nyilván már akkor is a legmagasabb színvonalat képviselte. De még érvényes volt a mondás, miszerint ha drága kocsit akarsz, keresd a három P-t - Packard, Peerless és Pierce-Arrow. Ez a három márka készítette a legfényűzőbb autókat a tízes, húszas években, de persze mellettük tucatnyi független gyártó versenyzett még.

Őket aztán mind elsöpörte a válság. A függetlenek közül egyedül a Packard maradt talpon, de neki is csak úgy sikerült, hogy 1935-ben belépett a középkategóriás autók piacára, akár csak a Ford birtokában lévő Lincoln a Zephyrrel.

Ami ezekben a régi fajta luxusautókban közös volt, az az óriási méret. Minél nagyobb motor, minél hosszabb alváz, minél tágasabb karosszéria, annál jobb. Az "old money"-nak a vezethetőség, úttartás, sebesség közepesen, vagy egyáltalán nem volt fontos, hiszen a gépészkedés amúgy sem gentlemanhez méltó viselkedés. Azt végezze a munkásosztály. A sofőr.

1941-ben összesen 4100 darab Sixty Specialt adtak el.

A válság azonban ezt az életmódot elsöpörte. Az autók is olcsóbbak, egyszerűbbek és kisebbek lettek. A Cadillac például 1937-ben felhagyott a V12-es, 1940-ben pedig a V16-os modelljei gyártásával. 1938-ban azonban a legkisebb modelljük műszaki alapjain megjelent egy egyedi kivitel, a Sixty Special. Bár a tengelytávját 3 hüvelykkel 127-re nyújtották, ez még mindig jóval rövidebb volt, mint a Series 75 és 90 mérete (141 inch). Ami viszont igazán nagyot ütött, az a dizájn. A még csupán 25 éves formatervező, Bill Mitchell szakított minden bevett szokással. Elhagyta a kocsi oldaláról a fellépőlemezeket, és ezzel lehetőség nyílt arra, hogy a karosszériát kiszélesítse. A hagyományos, hatablakos kivitel helyett mindössze négy került a kocsira, cserébe a csomagtartót ellapította, és hosszan elnyújtotta. A hangsúlyos, határozott övvonalat elsimította, és elhagyta az oldalsó krómléceket is. Az ablakkeretek és a tetőoszlopok vékonyabbak voltak, mint bármely más kocsinál. És ha ez nem volna elég, a kocsi 3 hüvelykkel alacsonyabb is lett, mint bármelyik más Cadillac, és a megszokott szekrényajtó helyett a hátsók is előrefelé nyíltak.

Fent a sima Series 60 Touring Sedan látható 1938-ból, míg alatta az eredeti Sixty Special.

Az eredmény lenyűgözte a közönséget. Az pedig még inkább, hogy a 135 lóerős, oldalszelepelt V8-assal szerelt Sixty Special még csak különösebben drága sem lett. Alapára 2085 dollár volt, vagyis 310 dollárral árazták az alapját adó Series 60 fölé, de majd' ezer dollárral volt olcsóbb a hatalmas 75-ösnél (hogy a mocskosul drága V16-osokról ne is beszéljünk...). Ugyanekkor például az ősrivális Packard Super Eightje a szintén 127 hüvelyk tengelytávú szedán kivitelben 2790 dollárba került. És a 130 lóerős soros nyolchengeresének egy jó 150 kilóval nehezebb kasztnit kellett mozgatnia!

A kitörő siker azonban elmaradt, de ez legkevésbé a Cadillac hibája volt. 1938-ban újabb recesszió ütött be az amerikai gazdaságba, és így a Cadillac eladásai több, mint egyharmadával visszaestek. De még mindig jobban jártak, mint a többi gyártó, hiszen a teljes személyautó-piac 50%-kal zuhant vissza. Valószínű, hogy az aránylag jó eredmény a Sixty Special számlájára írható, hiszen már bemutatása évében 3703-at adtak el belőle. Mellesleg többet, mint az alapjául szolgáló Series 60-ből (2051 db). És ha ehhez hozzátesszük, hogy ebben az évben a Packard összes luxuskategóriás modelljéből mindössze 3054 készült, akkor kijelenthetjük, hogy a Sixty Special egyértelműen uralta piacot. Stílusban, teljesítményben és népszerűségben is lekörözött mindenki mást.

Ha az 1931-es 355A V8 Fisher Town Sedan mellé tesszük, akkor még látványosabb az egy évtized alatt lezajlott fejlődés.

Standard of the world, ahogy a Cadillac-nél mondták akkoriban. A Sixty Special népszerűsége megmaradt, bár az eladások növekedésével az olcsóbb széria már 1939-ben visszavette az elsőséget a ranglistán. 1941-ben aztán a jelentősen módosítottak a kinézetén, ami legfőképpen a frontrészt érintette. Ebben az évben jelent meg a Cadillac egyik védjegye, a "tojástartó" hűtőrács, mely mind a mai napig visszatérő elem a márka formanyelvében. Ráadásul a széles, lapos maszk már egy új korszakot jelzett, akárcsak az ajtó vonalába olvadó sárvédők, vagy az elnyújtótt krómkeretbe foglalt hátsó lámpák, melyekből a bal oldali alá rejtették a tanknyílást. Ezt a megoldás szintén a Cadillac védjegyévé vált a következő 17 évre.

Gyakorlatilag Bill Mitchellnek köszönhetjük, hogy a mai napig így nyílnak az autók ajtajai. A szekrényajtós megoldáshoz egyébként a Ford ragaszkodott a legtovább, akinél még 1951-ben is így készültek a Mercury-k és a Lincolnok.

Ráadásul a sűrítés megemelésével 150 lóerősre izmosították a motort, és az Oldsmobile után másodikként a világon rendelhetővé tették a teljesen automata Hydramatic váltót a kocsihoz. Ezt az opciót a vásárlók 30%-a választotta 1941-ben. Ekkor Európában már két éve dúlt a háború. Az amerikai gazdaság viszont szárnyalt, és az 1938-as tízezer helyett 66* (igen, hatvanhat) ezer Cadillac-et vásároltak az emberek. És bár közben a Packard is megjelent a friss, áramvonalas Clipperrel, illetve a Lincoln is bemutatta a saját speciális szériáját a Continental kupé és kabrió formájában, a Sixty Special a legmodernebb és legelegánsabb típus maradt. Szubjektív véleményem szerint ez volt az az év, amikor a Cadillac abszolút elérte a csúcsot minden téren.

Bár a beltér pazar kivitelű, de szűkebb, mint a korábbi luxusautóknál. Árultak úgynevezett Imperial Sedan kivitelt is, melynél 150 dolláros felár ellenében leengedhető üvegablakkal választották el az utasteret. Csak 220 példány készült belőle.

1942-től a Sixty Special már nem volt olyannyira speciális. A karosszéria gyakorlatilag a 62 Sedan nyújtott verziója lett, persze egyedi díszítésekkel és fényűző belső kivitelben, és a modell egészen 1965-ig, a Fleetwood Brougham megjelenésééig a kínálat csúcsán maradt (ha a maroknyi példányszámban készülő, nyújtott 75-ös sorozattól eltekintünk). De az első generáció volt az, ami egyszer és mindenkorra megváltoztatta a luxusautókról kialakított képet.

Minden apró részlete lenyűgöző.

*Az igazsághoz hozzátartozik, hogy 1940 volt az utolsó éve a Cadillac betétmárkájának, az 1927-ben létrehozott LaSalle-nak, melynek helyét az "olcsó" Series 61 vette át a palettán, egymagában harmincezres eladással. A Cadillac és a LaSalle összesített eredménye 1938-ban meghaladta a 25 ezer kocsit.

A képek forrása:
- http://www.lov2xlr8.no/
- http://en.wheelsage.org/
- http://stores.ebay.com/