Autót tervezni elképesztően drága dolog. Nem csak a piac elvárásai, hanem az egyre szigorodó környezetvédelmi és biztonsági előírások miatt is igaz, hogy az új modellek kifejlesztésének költségei csak akkor térülnek meg, ha egy-egy platformot vagy motorcsaládot világszerte minél nagyobb példányszámban tudnak eladni. Emiatt aztán még a legnagyobb konszernek is arra kényszerülnek, hogy olykor másokkal összefogva hajtsanak végre egy fejlesztést. De olyan is elő szokott fordulni, hogy egy-egy cég szimplán csak azért vesz át más márkáktól típusokat, mert önmaga nem tud/nem akar abban a szegmensben saját fejlesztéssel előállni.

Ezt angolul badge engineeringnek hívják, és a márkabuzik márkafetisiszták legádázabb ellensége. A globális forgalmazási kényszer miatt ugyanis javarészt eltűnnek az országspecifikus jellegzetességek, és egyre inkább uniformizálttá válik a kínálat. Igaz persze, hogy ezt az árat azért kell megfizetni, hogy az új autók minél zöldebbek, takarékosabbak, tartósabbak és biztonságosabbak legyenek.

Van azonban példa arra is, hogy egy átcímkézett típus mégsem tudja a feladatát betölteni, és különböző indokok miatt csupán lábjegyzet marad az adott márka történetében. Ezekből a félresiklásokból mutatok be tízet az alábbiakban.

1. 1983 Alfa Romeo Arna

Alfa Romeo Arna L - figyeljük meg, milyen igényesen sikerült összehozni a jobb fényszórót a lökhárító ívéve!

Az 1970-es évek végén a még önálló Alfa Romeo pénzszűkébe került, és ezért teljesen logikusnak tűnt, hogy az akkor éppen terjeszkedési fázisba kerülő japán gyártók egyikével, a Nissannal alapítsanak vegyesvállalatot. A cél az volt, hogy az öregecskedő Alfasud utódlását az N12-es Pulsar/Cherry részegységeinek felhasználásával oldják meg. Ez önmagában még nem is hangzik rosszul: olasz dizájn japán technikával párosulva.

Kár, hogy pont az ellenkező utat választották. Az Arnához ugyanis a Nissan szállította a nem túl fantáziadús karosszériát Japánból a Nápoly melletti új üzembe, ahol az Alfától származó boxermotorokkal és egyéb alkatrészekkel szerelték készre a kocsikat. Az eredmény egy rendkívül megbízhatatlan, de legalább csúf és unalmas kocsi lett, amely közelébe sem ért elődje sikerének: gyártását négy év és 53 ezer példány után leállították, miközben az Alfasudból 13 év alatt több, mint 800 ezer készült. Az Arna olyannyira rosszul sikerült, hogy Jeremy Clarkson az egyik műsorában fel is robbantott egyet.

Alfa Romeo Arna TI - a gyári légterelő kialakítását minden bizonnyal hosszas aerodinamikai kísérletek előzték meg.

Az Arna fiaskója nagyban hozzájárult ahhoz, hogy az Alfa tulajdonosa, az Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) 1986-ban a márka eladásáról döntött a Fiatnak, és így egy évre rá meg is szűnt az együttműködés a Nissan és az olaszok között. Érdekesség, hogy az IRI elnöke ekkoriban Romano Prodi volt, későbbi olasz miniszterelnök, aki 1999-től az Európai Bizottság elnökeként jelentős szerepet játszott az EU 2004-es bővítésének előkészítésében is.

2. 1997 Cadillac Catera

1997 Cadillac Catera - furcsamód akkor ez volt az egyetlen hátsókerék-hajtású modell a márka kínálatában.

A General Motors luxusmárkája az 1990-es években szembesült azzal, hogy az európai és japán sportszedánokkal alig-alig tudja már felvenni a versenyt. A Seville népszerűsége ugyan az 1992-es modellváltás után növekedett, de az még mindig túl nagynak számított például a Lexus ES-hez vagy az Infiniti I30-hoz képest, hogy a kinti mércével kompaktnak tekintett C-osztályról és 3-as BMW-ről ne is beszéljünk. A Cadillac-nél tehát gondoltak egyet, és rámontírozták a babérkoszorús emblémát az Opel Omega B-re. Hiszen az német, hátsókerék-hajtású, és egy kétszáz lóerős, 3 literes V6-os hajtja - akkor tulajdonképpen minden stimmel, nem?

Hátulról néz ki a leginkább amerikainak.

Hát, sajnos nem. Nem mondhatni, hogy a Omega rossz autó lett volna, de egyáltalán nem hozta azt a színvonalat, amiért is Mercedes-Benzt vagy BMW-t vettek a vásárlók. Ráadásul a megjelenése rettentően elütött a kortárs Cadillac modellektől, mindezt úgy, hogy közben egyáltalán nem volt egyedi jelenség. És bár a reklámkampányhoz megnyerték a pályája csúcsán lévő Cindy Crawfordot, a szupermodell társa Ziggy, egy animált kacsa lett, a szlogen pedig: "the Caddy that zigs", amivel a jó menettulajdonságokra kívántak utalni. Kár, hogy a Catera alól hiányzott egy igazán jó futómű ehhez. Öt év alatt ugyan közel százezer példányt adtak el belőle, de a márka hírnevét inkább csak rontotta a középszerű modell (már hogy a Catera, nem Cindy).

2000 Cadillac Catera Sport - a típus még átesett egy kötelező modellfrissítésen, de aztán 2002-ben felváltotta az amerikai gyártású CTS.

3. 2008 GAZ Volga Siber

Az első és egyetlen fronthajtású Volga modell.

Nálunk a rossz emlékek és a környezetvédelmi hiányosságok miatt a rendszerváltáskor kiszorultak a piacról a Gorkiji Autógyár termékei, de hazájában a tágas és masszív Volgák még két évtizedig készültek. Sőt, az orosz mérnökök még a hetvenes évekből származó konstrukciók utódlásáról is igyekeztek gondoskodni, először 1992-ben a 3105, majd 1998-ban a 3111 típus bemutatásával. Sajnos mindkettőből csupán az előszéria készült el, sorozatgyártásukat nem tudták beindítani. Ehhez a megfelelő tőke és a kutatás-fejlesztési kapacitás is hiányzott már.

Így hát a cég úgy döntött, jobb lesz körülnézni valami eladó technika után a világpiacon. Ez kapóra jött a Chryslernek, ugyanis 2006-ban mutatták be az új generációs Sebringet, így az előző modell gyártósorai feleslegessé váltak. Ezeket tokkal-vonóval eladták az oroszoknak, akik 2008-ban meg is kezdték a némiképpen átfazonírozott (értsd: kapott egy single frame maszkot, amolyan kínai wannabe-Audi stílusban) Siber gyártását. A tervek szerint 2008-ban 20 ezer, 2009-ben pedig már 40 ezer kocsit kívántak eladni.

Ez egy autóformájú autó, és talán ez a legtöbb, amit el lehet mondani róla.

Sajnos azonban közbejött a nagy hitelválság, amit az oroszok is megszenvedtek, ráadásul nem jött be a GAZ számítása arra nézvést sem, hogy majd újra lehetnek állami beszállítók. Három év alatt alig 9 ezer Sibert gyártottak, és 2010-ben teljesen fel is hagytak az önálló személyautó-gyártással. A rendelkezésre álló kapacitásokat inkább bérbe adták a Volkswagennek, hiszen már a Siber esetében sem tudták például a hazai alkatrészek arányát 50% fölé növelni. Az amerikai The Car Connection szaklap így kommentálta a dolgot: "A régi Sebringet még az oroszok is utálják."

4. 2012 Lancia Flavia

Lancia Flavia Cabriolet - szemből még annyira nem is vészes...

Miért??? De tényleg, miért? - kiált fel az emberben az elnyomott márkabuzi, majd hideg fejjel meg is válaszolja magának a kérdést: történelmi szükségszerűségből. Amikor a Fiat 2009-ben elkezdte bevásárolni magát a gyakorlatilag államosított Chryslerbe, tulajdonképpen piacot és technikát is vett magának. Észak-Amerikában a Mopar modelljei majdnem kétszer akkora részesedéssel bírnak, mint a Fiat Európában, ráadásul így 15 év kihagyás után vissza is tudtak térni az igencsak jövedelmező piacra. Más lapra tartozik, hogy ezt a lehetőséget egyáltalán nem használták ki. Még a tavalyi évben is mindössze 32.742 Fiatot és 516 (ötszáztizenhat) Alfa Romeót adtak el az Egyesült Államokban. Ez összesen is jóval kevesebb, mint amit a cégcsoport legnépszerűbb járművéből, a Ram Pick-upból adnak el - havonta.

De ennél is szerencsétlenebb kísérlet volt, hogy a Lanciába a Chrysler típusainak átfazonírozásával próbáltak életet lehelni. A 300-ból Thema lett, de a kockaforma limuzinról messziről süt, hogy semmi köze az olaszokhoz, a Lancia Voyagernél pedig még arra sem vették a fáradságot, hogy saját nevet találjanak a minibusznak.

...de oldalról már szembetűnően aránytalan. Főleg, ha mellétesszük az 1969-es, Pininfarina tervezte Flavia 2000 Coupét.

Bár a Flaviának se találtak volna! No nem, mintha az eredeti, 1960-1971 között készült típus akkora legenda lenne, de mégiscsak egy szép, érdekes, figyelemre méltó teljesítményű középkategóriás modell volt, még az olasz autóipar mélyrepülése előttről. Ehhez képest az új generáció már megjelenésekor is egy kicsit elavult, kicsit tohonya, kicsit formátlan, ráadásul az európai piachoz értelmezhetetlenül nagy autó volt. Alapját a 2007-es Sebring (a Siber-Sebring utódja...) adta, és egyetlen 2,4 literes benzinmotorral szerelték, ami a 495 centis autónak 10,8 másodperces 0-100-ra gyorsulást biztosított. A típus forgalmazását 2013 vége felé abba is hagyták, mindössze 4.229 eladott példány után. 2014 tavaszán pedig Sergio Marchionne bejelentette, hogy az Ypsilonon kívül az összes modell gyártását megszüntetik. Hogy klasszikusokat idézzek: SAD!

5. 1975 Mazda Roadpacer AP

1975 Mazda Roadpacer AP - az AP állítólag az Anti-Pollution rövidítése a nevében.

Mindössze 15 év autógyártás után a Mazda gondolt egy nagyot: kell nekik is egy hasonló zászlóshajó, mint a Nissannak a President, vagy a Mitsubishinek a Debonair. Csakhogy az említettekkel ellentétben nekik nem volt pénzük saját típus kifejlesztésére, ezért a General Motors ausztrál leányvállalatától, a Holdentől vásároltak félkész, motor nélküli HJ Premier típusú kocsikat. A Mazda ekkor éppen a Wankel-motorok minél szélesebb körben való alkalmazásával kísérletezett, így szinte egyértelmű volt, hogy a Roadpacerbe is ilyet szereljenek. Az 1,3 literes kamratérfogat viccesen hangozhat, ha tudjuk, hogy otthon a Holden egy 3,3 literes soros hathengeressel szerelte ezeket a modelleket. A Wankel-motor sajátos felépítése folytán viszont a teljesítményük közel azonos volt. Ráadásul így a Mazda ki tudta kerülni a nagy motorokat rendkívüli mértékben büntető japán adószabályokat is.

Csúnya éppen nem volt. Bár ez inkább az ausztrálok érdeme.

A probléma nem is a teljesítménnyel, inkább a nyomatékkal volt. Vagyis annak hiányával. A Wankelek ebben sokkal gyengébben teljesítenek hagyományos felépítésű társaiknál, márpedig ez egy 485 centi hosszú, 1,6 tonnás autónál bizony tud gondot okozni. A Roadpacer lomha volt, ha pedig hajtották, akkor elképesztően sokat fogyasztott. Ez pedig az első olajválság mélypontján megpecsételte a Roadpacer sorsát. 1977-ben, alig 800 példány után leállították a gyártását. Ausztráliában a HJ sorozat sokkalta sikeresebb volt, két év alatt több, mint 176 ezret adtak el belőle. Persze, a piac sajátosságai folytán ott ez a méret inkább a nagyobb családi autónak felelt meg, és nem luxusterméknek igyekeztek eladni.

6. 1988 Pontiac LeMans

Biztos vagyok benne, hogy a nagy felirat az ajtón legalább 5 lóerőt dobott a teljesítményen.

Ránézésre kifejezetten jó ötlet is lehetett volna a GM-től, hogy az öreg és rémséges T1000-est a nálunk Opel Kadett E néven ismert, a maga korában kifejezetten modern és népszerű típussal váltsa le. Csakhogy a LeMans sokkal inkább volt Daewoo, mint Opel, olyannyira, hogy ténylegesen Dél-Koreában gyártották a kocsikat. Az amerikai vevők ráadásul modellválaszték szempontjából sem jártak jól, mert ott csak három- és négyajtós kivitelben volt kapható (se ötajtós, se kombi, se kabrió), és a motorválasztékot sem bonyolították túl. Volt egy 1,6 literes benzines 74 lóerővel, illetve egy kétliteres 96 lóerővel - utóbbi a Pontiac Sunbirdből származott, és csak a GSE jelzésű sportkivitelbe szerelték.

Sajnos ez még az az időszak volt, amikor a dél-koreai gyártás nem sok jót jelentett. A kényes amerikai piacon a Hyundai is küzdött a gyenge minőségből fakadó kifogásokkal, nem hogy a Daewoo. Ráadásul a Pontiac már a hatvanas évek óta a GM sportos márkájaként volt számon tartva, így legalább is kétséges, mennyire kellett a kínálatba egy automata váltóval agyonvert koreai gömböc.

1992 Pontiac LeMans Sedan - az átszabott orr-résszel sem lett kívánatosabb.

Már csak azért is érthetetlen, hogy a General Motorsnak mi szüksége volt erre modellre, hiszen ekkor a szubkompakt kategóriában versenyző típusait még a hagyományosan a legolcsóbbnak számító márkájából, a Chevrolet-ből is kiszervezte egy önálló brandbe. Ez lett a Geo, amely Kaliforniában gyártott Toyota Corollákkal és Ontarióban gyártott Suzukikkal próbálta megállítani az importáradatot - kevés sikerrel. Ráadásul ekkor már készen volt a Saturn SL prototípusa is, amelynek gyártását 1990-ben kezdték meg. A GM-nél szemmel láthatóan nem tudta a bal kéz, mint csinál a jobb, és ezzel sikerült a Pontiac márkaértékét jelentősen rombolni. Ehhez vegyük hozzá, hogy eredetileg az 1964-es LeMans-ból nőtt ki a legendás GTO. Úgy tűnik, legendagyalázás szempontjából még a Fulvia járt jobban.

7. 2005 Saab 9-2X - a "Saabaru"

Esküszöm, nem PhotoShop! A manapság a Porschénél tevékenykedő Michael Mauer kifejezetten ízlésesen oldotta meg a feladatot.

A 9-2X a tökéletes példa arra, hogy a General Motors mennyire nem tudott mit kezdeni a Saabbal. A svéd márka úgy lépett be az új évezredbe, hogy még mindig csak két modellt gyártott, akár a nyolcvanas években. De amíg akkoriban egzotikus újdonságnak számítottak Észak-Amerikában, a kétezres években már csak egy volt a GM identitászavaros márkáinak sorában. A helyzetet csak tetézte a 9-2X bemutatása, ami bizony pontosan az, aminek látszik: egy átfazonírozott Subaru Impreza.

2005 Saab 9-2X Aero - a beltérhez egyáltalán nem nyúltak. Az ezüstbetét volt az ezredforduló zongoralakkja.

Történt ugyanis, hogy a GM ekkoriban részesedéssel bírt a Subaru anyavállalatában, a Fuji Heavy Industries-ban, így tulajdonképpen anyagi érdekében állt, hogy a Subaru több autót tudjon eladni - de mindezt mégis úgy, hogy az észak-amerikai piaci részesedésüket ne veszélyeztessék. Ráadásul így a Saab felvehette a versenyt a hasonló méretű Volvo V50-nel. Linear és Aero kivitelben készült a kompakt kombi, előbbi 2,5 literes szívómotorral, utóbbi viszont az Impreza WRX elsőrangú kétliteres, 227 lóerős turbós erőforrásával. Ráadásul a frontrész átrajzolása is egészen jól sikerült.

Az álca azonban a vásárolókat nem győzte meg. A végeredmény ugyanis még azt a prémiumságot sem hozta, amit a Saab vevői hagyományosan elvártak, akinek meg egy WRX kellett - az vett egy WRX-et, és kész. 2005 októberében aztán a GM eladta részesedésének egy részét a Toyotának, a maradék részvényeket pedig a Fuji maga vásárolta vissza. A 9-2X gyártása így 10.346 példány után leállt. Ebből 9.284 darabot értékesítettek az Egyesült Államokban, és az utolsó három csak 2008-ban talált gazdára.

8. 2005 Saab 9-7X - a "TrollBlazer"

2005 Saab 9-7X - a gúnynév a Saab trollhätteni központjára utal.

Nem illendő egy csődbe ment konszern megszűnt márkáját ennyit ütni, de a régi GM cinizmusa és fafejűsége annyira hálás téma! Itt az történt, hogy az egyre-másra feltűnő luxus szabadidőautók ellen megcsinálták a sajátjukat. Mármint, egy Chevrolet TrailBlazert plasztikáztak át. Vagyis egy GMC Envoy-t. Vagyis Buick Rainier-t. Isuzu Ascendert, akarom mondani. A GMT360-as platform ráadásul alvázas volt, amire tök jól lehetett olcsó Chevrolet pickupokat építeni, de a 9-7X feladata elvileg az lett volna, hogy az olyan modellek ellen menjen, mint mondjuk a BMW X5 vagy a Mercedes-Benz ML. Bár a belteret inkább sikerült hozzáigazítani a klasszikus Saab-dizájnhoz, mint a 9-2X esetében, de a buflák SUV-ról élő ember nem hitte el, hogy bármi köze is lenne a svédekhez.

Itt azért már felfedezhetők skandináv stíluselemek. A fautánzatú műanyag meglepően sokáig volt elfogadott az amerikai piacon.

Mint ahogy nem is volt, hiszen a 4,2 literes hathengeressel, vagy ötliteres V8-assal szerelt kocsikat kizárólag az Ohio állambeli Moraine-ben gyártották. Igazság szerint a 9-7X nem volt kifejezetten rossz autó, de Amerikában rendesen túlárazták, így nem is meglepő, hogy a legyártott 86 ezer darabból mindössze 19 ezer kelt el szülőhazájában. Ezt a típus egyébként az egyetlen a listán, amely Magyarországon is megvásárolható volt új korában. De még a hitelválság előtti magyar piacon sem kellett senkinek egy olyan behemót, ami átlagban 20 litert fogyaszt, de nem német embléma van az orrára ragasztva.

9. 1995 Toyota Cavalier

Nem mondhatni, hogy a märketingosztályon nem igyekeztek.

"Ha már mi adjuk el a Toyotákat itthon, akkor a Toyota is eladhatná a mi autóinkat otthon"- gondolhatták a GM-nél, és a Geo kocsikat eredményező együttműködés okán elkezdték a jobbkormányos Chevrolet Cavalierek exportját Japánba. A Cavalierről tudni kell, hogy az Egyesült Államokban egy viszonylag kicsi és eléggé olcsó autónak számított - ennek megfelelő minőséggel. Csakhogy ami Amerikában kicsi, az Japánban egyáltalán nem az. A Cavalier 1,74 méteres szélességével és kezdetben 2,3 literes, majd 2,4 literes motorjával túlságosan nagy volt - adóügyi szempontból mindenképpen. A két adat ugyanis kilógott a kompaktkategória definíciójából, és így a kocsit jelentős büntetővám és gépjárműadó terhelte.

Nem tudom eldönteni, hogy a középkonzolt spórolásból hagyták feketén, vagy mert ezt valaki így látta szépnek.

És ha ez nem lett volna elég, a japán vevők a minőségével sem voltak elégedettek. Pedig a Toyoták alapáron tartalmaztak olyan jóságokat, mint a bőrrel bevont kormánykerék és váltógomb, illetve a lehajható hátsó kartámasz - ezek a Chevykből hiányoztak. Sőt, az Ohio állambeli Lordstown üzemében külön szerelősort állítottak be, ahol csak a különös gonddal ellenőrzött japán Cavalierek készültek, de ez sem tudta az elvárt minőséget garantálni.

1999 Toyota Cavalier 2,4S Coupe - az utolsó két évre új lökhárítót kapott a típus.

Pedig a General Motors abban reménykedett, hogy évi húszezret sikerül majd eladnia - ehhez 1996-ban jutott még a legközelebb, amikor 11.647 autót adtak el, de ezeknek egy része reexportra került, jellemzően Ausztráliába vagy Új-Zélandra. A GM végül 2000-ben belátta, hogy a kísérlet megbukott. Amerikai tömeggyártmány azóta sem tudta megvetni a lábát a szigetországban, pedig az elmúlt években a Ford is próbálkozott a Fiestával és a Focus-szal.

10. 2009 Volkswagen Routan

2009 Volkswagen Routan - az átcímkézés a kasztni formája miatt kevésbé feltűnő, mint a többi esetben. Mivel a forma itt egy doboz.

Nem elírás, ez tényleg Routan, s nem Touran. A Volkswagen valamikor 2008 táján elhatározta, hogy 2018-ra évi 800.000 autót akar eladni az Egyesült Államokban. Ambíciózus terv, ha tudjuk, hogy abban az évben mindössze 223 ezer VW-t értékesítettek. Ennek részint az volt az oka, hogy a cég teljes kategóriákat hagyott figyelmen kívül. Nem volt például kisbusz sem a kínálatukban, pedig kint ez a kategória akkor még egészen népszerű volt. Az európai Sharan viszont túl kicsi a konkurenciához képest, így a Volkswagen a Chryslerhez fordult, és a Dodge Grand Caravan átszabásával létrehozta a saját buszát.

A beltér pedig egészen ízléses.

Ez akár még jó ötletnek is tűnhetett volna, de az ördög szokás szerint elbújt a részletekben. Például az olyan részletekben, hogy a Chrylser nem engedte át a remek Stow'n Go és Swivel'n Go ülésrendszert a Volkswagennek. A padlóba hajtható és egymással szembeforgatható ülések helyett tehát a Routanba hagyományos egybepadot szereltek, ami csupán azért volt kellemetlen, mert amúgy a Routan alapára több ezer dollárral haladta meg a Grand Caravanét. Az alapmotor, a 3,8 literes, 197 lóerős nyomórudas V6-os ráadásul kevésnek bizonyult a 2,1 tonnás kocsi mozgatásához, a modernebb négyliteres, 251 lóerős OHC-motor viszont csak a drágább felszereltségi szintekhez volt rendelhető (Kanadában a gyengébbiket nem is forgalmazták).

Hátulról is tudja a doboznak levést.

És bár a dinamikai problémákat 2011-ben a 3,6 literes, 283 lóerős Pentastar erőforrás bevezetése meg is oldotta, de a gazdasági válságból kilábaló piac addigra elfordult a hagyományos minibuszoktól, és egyre inkább a divatos crossovereket kereste. Ami a Volkswagen kínálatából megint csak hiányzott. A Routan forgalmazását 2014-ben, utód nélkül fejezték be. Összesen alig több, mint hatvanezer kelt el belőle az USA-ban. Ugyanezen időszak alatt a Dodge Caravan/Grand Caravanból 828 ezret adtak el.

Nem kifejezetten a derék Routan hibájából, de a VW a 2018-as stratégia teljesítésével sem áll túl jól, hiszen 2016-ban a teljes paletta 323 ezer eladást produkált, ami még eléggé messze van az áhított 800 ezertől.

A képek forrása:
- http://en.wheelsage.org/
- http://www.autonews.com/
- http://stores.ebay.com/