Szubjektív toplista a legjobb kocsikkal

100 autó, amit látnod kell

Autópédia: Wartburg 311 és 312

avagy a Púpos története

A 311-es Wartburg rögtön másodikként került fel a százas listára. Régóta a kedvencek egyike, így nem csoda, ha kissé elmerültem a történetében. Vigyázat, hosszú poszt!

Dióhéjban

A Wartburg 311 egy keletnémet alsó-középkategóriás családi autó volt, amelyet a VEB Automobilwerk Eisenach gyártott 1955-1965 között. A típus műszakilag sokban egyezett elődjével, a még 1940-ben tervezett IFA F9-cel, de megjelenését hozzáigazították az ötvenes évek elvárásaihoz. A típus minőségével és igényes megoldásaival kiemelkedett a keleti blokk autói közül, de a nyugati kocsikkal is versenyképes volt. Az alvázas felépítés miatt szokatlanul sok, összesen tízféle karosszériával gyártották, a különböző felszereltségi szintek és módosítások miatt azonban legalább kéttucatnyi eltérő kivitelről beszélhetünk. A modell fő vetélytársa a Skoda Octavia és a Moszkvics 407 volt. A 311-es kezdetben egy 0,9 literes, 37 lóerős motorral és szinkronizálatlan váltóval készült. Az évek folyamán azonban a kocsit folyamatosan fejlesztették, 1958-tól már az első fokozat kivételével szinkronizált váltóval futott a kocsi. 1961-ben a motor teljesítménye 40 lóerőre nőtt, de 1962-től teljesen új, egyliteres blokkot vezettek be, mely 45 lóerőt adott le, és a korábbi termoszifonos helyett már szivattyús hűtéssel rendelkezett. Ekkortól kezdve a modell közkeletű neve "Wartburg 1000" lett.

Tovább olvasom

Második ütem

Meglepetéssel tapasztaltam, hogy bár néhány hónaposnak tűnt a blog megszakadása, valójában pontosan egy évvel ezelőtt született az utolsó bejegyzés. Ennek semmi különleges oka nem volt, csak a szokásos: költözés, munka, lustaság és az értelmiségi alkoholizmus, ami különösen idő- és energiaigényes.

Mivel viszont átszoktam a keményebb cuccokra, így újra van erőm és életkedvem posztolgatni a vén pusztulatokról, melyek talán még egy maréknyi embert megindítanak rajtam kívül.

Volt pár éve egy projektünk, ahol Wikipedia motorral létrehoztunk egy autós enciklopédiát. Itt rettentően részletes, kínos pontosságú és talán kissé száraz cikkek születtek. Az oldalra azonban már akkor sem volt elég erőnk, ráadásul a botok a szabad szerkesztés miatt tönkretették az egészet. Úgy vélem viszont, hogy ezek a néha több héten át reszelgetett írások megérnek egy másodközlést. Illetve felhívom rá a nagyérdeműt, hogy ha szeretne típustörténetet olvasni akármiről, szóljon, aztán meglátjuk, mit lehetne belőle kihozni!

És persze, közben a százas lista is halad szépen tovább, ha lesz rá érkezésem.

Amúgy meg kövessetek be tumblin: http://rileykestrel.tumblr.com/

Címkék: reklám vallomás

26. 1975 Cadillac Seville

cadillac_seville_1975_silver.jpgA Seville egyszerre a legjobb és a legrosszabb dolog, ami a Cadillac-kel történt a hetvenes években. Egyrészt fontos innováció, amely hatalmas sikert és bevételt hozott a márkának. Másrészt viszont egy trójai faló, amely negyedszázados lejtmenetbe tette Amerikai első számú luxusautóját. Hogyan lehetséges ez?

Tovább olvasom

24. 1957 Mercury Voyager 2-door Hardtop Station Wagon

mercury_voyager_station_wagon_1957_goldwater_right.jpgAz ötvenes évek prosperitása megengedte az autógyáraknak, hogy kísérletezzenek. Ennek köszönhetően váltak a kombik teljes jogú személyautóvá, amelyekkel már nem ciki megjelenni egy-egy jobb hely előtt. Persze, minden kísérletnek vannak debil eredményei: ilyen volt például a kétajtós sportkombi, melyet a Chevrolet talált föl az 1955-ös Nomaddal. Az örök második Ford pedig nem lett volna Ford, ha nem emeli a tétet még eggyel: elkészítették a kétajtós, Hardtop-sportkombit. Ráadásul nem is egy olcsó Fordból, hanem a konszern középkategóriás márkájából, a Mercury-ból.

A Mercury ekkor élte legvidámabb időszakát. Míg előtte és utána mindig csak egy felcicomázott Fordnak számított, 1957-1960 között saját platformot kapott, vagyis végre szemmel láthatóan különbözött az anyamárka termékeitől, és így teljes jogú riválisává vált a középkategóriás Buicknak és DeSotónak. Ennek keretében készült el ez a csodálatosan szép, de teljesen haszontalan modell is. A kétajtós kombi alapból egy necces dolog, de mindezt megspékelni azzal, hogy a sportkupékhoz hasonlóan elhagyják a B-oszlopot és a fix ablakkereteket, egyértelműen a parasztvakítást célozza. Szó sincs róla, az eredmény igencsak látványos lett.

Azért attól nem kell félni, hogy a Voyagerbe ne férne bele egy fél Ikea, erről gondoskodik a 310 centis tengelytáv, és az alaphelyzetben 1360 literes csomagtartó. A rend kedvéért még egyszer: 1360 liter, hat üléssel. Lehajtott hátsó paddal meg 2,5 köbméter. Nem mellesleg, a Voyager menni is tud, hiszen alapáron egy 5,1 literes, 255 lóerős V8-as hajtotta. Az erőátvitelről háromfokozatú Merc-O-Matic automata gondoskodott, bár a kocsik elenyésző részébe kézi váltót szereltek.

Elképesztő stílusossága ellenére a kétajtós Voyager nem robbantott bankot: 1957-ben 2.283 darab készült belőle, 1958-ban pedig csupán 568. Az Amerikát sújtó recesszió pont az a szegmenst érintette a leginkább, amelyben a Mercury is versenyzett. A csökkenő eladások miatt gazdaságtalan volt az egyedi karosszériát gyártásban tartani, így a legszebb Ford-kombi a spórolás áldozatául esett. A ma megmaradt példányok ettől csak még értékesebbnek számítanak, és hírmondói annak a kornak, melyben Detroit bármit az utcára küldhetett, amit csak megálmodott.mercury_voyager_station_wagon_1957_blue_white.jpg

Fotók forrása: flickr.com

23. 1965 Austin 1800 - A Földirák

A szerencsétlen BMC ADO17 sorozat

austin_1800_1965_blue.jpg

A hatvanas évek elején az Austin és Morris egyesüléséből létrejött British Motor Corporation szénája nagyon jól állt: a Mini és az 1100-as sorozat a szakma és a nagyközönség körében is kiemelkedően sikeres volt. Logikus továbblépésnek tűnt, hogy a régimódi, fecskefarkas, hátsókerék-hajtású Farina-kocsik utódját is Alec Issigonis koncepciója alapján készítsék el: elsőkerék-hajtás, keresztmotor, sarokba tolt kerekek, Hydrolastic-rugózás. Utóbbi egyedülálló találmány volt, melynél hagyományos acélrugók helyett gumipogácsák és hidraulikafolyadék kombinációját alkalmazták.

A tervezés során azonban adódott néhány probléma.

Tovább olvasom

Élőhalott 3.: Volkswagen Santana

volkswagen_santana_vista.jpg

Többször is zárójelbe kéne tenni az élőhalott minősítést a Santana esetében: először is idén januárban, harminckét éves pályafutás után végleg nyugdíjazták a B2-es Passat lépcsőshátú testvérét. Másodszor, tiszteletlenség így beszélni arról a típusról, ami autóba ültette Kínát, és megteremtette az alapot a kínai autóipar meseszerű felíveléséhez. Harmadszor, a százas listán lenne a helye, mert perverz módon kéne egy. Egy Vista, nyújtott tengelytávval, özönvíz előtti kétliteres motorral, és prosztó műfa műszerfallal.

Tovább olvasom

22. 1936 Peugeot 402 Andreau

peugeot_402_andreau_1936_black_rvr.jpg

A Peugeot 1896-os alapításával az egyik legrégebbi autógyártó, és a francia márkák között már az első világháború idején is a legnagyobbak közé számított. A Peugeot-knak nem volt különösebb titkuk: egyszerűen csak jók voltak. Típusaik megbízható, tágas és praktikus autók hírében álltak, és ezért sokat adtak el belőlük. Az 1935-ben megjelenő 402-es azonban több volt: tervezésénél úttörő módon az aerodinamikára is kiemelt hangsúlyt fektettek.

Tovább olvasom

Élőhalott 2.: Fiat Uno

fiat_mille_way_economy_2006_blue_fvl.jpgA torinói Fiat már ötven éve rájött arra, hogy egy konstrukcióról több bőrt is le lehet húzni: ha a típus már nem versenyképes a finnyás Európában, toljuk át a latin-amerikai leányvállalatunknak, és ha már ott se fut igazán, a gyártás jogát adjuk el bármilyen putrinak, a licencdíjakból pedig jól eléldegélünk. A műfaj klasszikusa a 124-es modell, amelyet Spanyolországtól Dél-Koreáig az egész északi féltekén gyártottak, de most beszéljünk inkább az idén 30. születésnapját ünneplő 146-os modellről, vagyis a Fiat Uno történetéről!

Tovább olvasom
süti beállítások módosítása