Szubjektív toplista a legjobb kocsikkal

100 autó, amit látnod kell

30. 1938 Graham Model 97 Supercharger Six Saoutchik Cabriolet

"Spirit of Motion", avagy egy cápaorrú amerikai Párizsban

graham_97_supercharger_six_saoutchik_cabriolet_1938_nr141747_fvl2.jpg

Különös, hogy nyolcvan évvel a megjelenése után azt a modellt tartják a Graham-Paige autógyár legnagyobb teljesítményének, amely értékesítési szempontból igazi katasztrófának bizonyult. Ebben jelentős szerepe van annak is, hogy Európában egészen valószínűtlen karriert futott be ez a nem túl közismert típus.

Tovább olvasom

29. 1941 Cadillac 6019 Sixty Special Touring Sedan

cadillac_6019s_sixty_special_sedan_1941_gold.jpeg

Nem az első generációs Sixty Special a legnagyobb Cadillac, amit valaha gyártottak. Nem is a legdrágább. Nem is a leggyorsabb. Nem is a leghíresebb, ámbátor a leghíresebb nem is a szívem csücske. Mégis azt gondolom, hogy az eredeti Sixty Special utolsó kiadása, az 1941-es a legfontosabb Cadillac, ami valaha készült.

Tovább olvasom

A 10 legfeleslegesebb autóipari átcímkézés

avagy meglepő emblémák meglepő autókon

Autót tervezni elképesztően drága dolog. Nem csak a piac elvárásai, hanem az egyre szigorodó környezetvédelmi és biztonsági előírások miatt is igaz, hogy az új modellek kifejlesztésének költségei csak akkor térülnek meg, ha egy-egy platformot vagy motorcsaládot világszerte minél nagyobb példányszámban tudnak eladni. Emiatt aztán még a legnagyobb konszernek is arra kényszerülnek, hogy olykor másokkal összefogva hajtsanak végre egy fejlesztést. De olyan is elő szokott fordulni, hogy egy-egy cég szimplán csak azért vesz át más márkáktól típusokat, mert önmaga nem tud/nem akar abban a szegmensben saját fejlesztéssel előállni.

Ezt angolul badge engineeringnek hívják, és a márkabuzik márkafetisiszták legádázabb ellensége. A globális forgalmazási kényszer miatt ugyanis javarészt eltűnnek az országspecifikus jellegzetességek, és egyre inkább uniformizálttá válik a kínálat. Igaz persze, hogy ezt az árat azért kell megfizetni, hogy az új autók minél zöldebbek, takarékosabbak, tartósabbak és biztonságosabbak legyenek.

Van azonban példa arra is, hogy egy átcímkézett típus mégsem tudja a feladatát betölteni, és különböző indokok miatt csupán lábjegyzet marad az adott márka történetében. Ezekből a félresiklásokból mutatok be tízet az alábbiakban.

Tovább olvasom

A rossz autók természetéről

avagy hányféleképpen lehet elszúrni egy terméket?

Az interwebz tele van a legrosszabb autók valahanyas listáival. Akár "A 10 legrosszabb lista a legrosszabb autókról" címmel is lehetne listát írni, és akkor kevés munkával lefedtem a teljes szaksajtó véleményét a témában. Talán nem meglepő, de én is akartam egy ilyen listát írni, mert nem voltam elégedett a fellelhetőkkel. Aztán a válogatás során szembesültem a kérdéssel: miért is mondjuk rá egy típusra, hogy az sokkalta rosszabb a másiknál? Miért az a sorsa az összes ilyen listának, hogy alattuk vérre menő vita alakul ki, hogy de akkor az a típus miért/miért nem került fel, és a szerző mégis hogy képzeli, hogy ilyet állít, amikor apámnak még most is pöccröff indul a 30 éves Worstmobile Ever SX-e sat sat sat...

A következőkben megpróbálom azonosítani a rossz autók legjellemzőbb kategóriáit. Ugyanis nem minden rossz autó lesz feltétlenül sikertelen a piacon, és közben nem minden sikertelen autó tekinthető feltétlenül rossznak. Merüljünk hát alá az autóipari fiaskók lehangoló történetében!

1. Amikor az ötlet jó, de a megvalósítás pocsék

Egy autót nem elég jól megtervezni, hanem jól is kell legyártani. Ez viszont nem csupán technikai kérdés, hanem menedzsment, tőke és munkaerő kérdése is. Hibás példányok valószínűleg minden típusból készülnek, de a minőségbiztosítási rendszer feladata, hogy ezek a kocsik sose kerüljenek a vásárlókhoz.

Vegyük például a Plymouth Volare és Dodge Aspen esetét! Bemutatásukkor, 1976-ban kifejezetten sikeresek voltak mind a vásárlók, mind a szaksajtó körében. Sőt, a Motor Trend magazin az év autójának választotta a párost. Csakhogy az első sárvédők rozsdásodási hajlama és az összeszerelési hibák miatt ez a népszerűség megbosszulta magát: a Chrysler egy rakat pénzt vesztett a visszahívási akciókon. És a kezdeti hibákat hiába sikerült kijavítani 1978-ra, a két típus eladásai zuhanni kezdtek, ami jelentős mértékben hozzájárult ahhoz, hogy a cég 1979-ben szövetségi hitelgaranciáért folyamodjon, különben senki sem finanszírozta volna tovább a működésüket.

plymouth_volare_sedan_1977_green.jpeg

1977 Plymouth Volare Sedan - egy elegáns kompaktautó (= "csak" 511 centi hosszú...) nem annyira elegáns meghibásodásokkal

Hasonlóan szomorú az 1963-ban bemutatott Rover P6 sorozat története. Ez a kocsi megjelenésekor olyannyira előremutató volt teljesítményben és dizájnban, hogy a legelső európai Car of the Year díjat is megkapta - megelőzve a szintén lenyűgöző Mercedes-Benz W100-ast is. Ráadásul a Roverek hagyományosan a kitűnő minőségükről is híresek voltak. Miután viszont a Rover is betagozódott a szörnyűséges autóipari gólem British Leyland Motor Corporationbe, rohamosan romlottak a meghibásodási statisztikák, és folyamatossá váltak a termelést megbénító sztrájkok. Ennek köszönhetően pedig a kései P6-osok egyre csak rosszabbak és rosszabbak lettek, ráadásul a vásárlók még csak nem is jutottak időben az autóikhoz.

rover_p6_3500s_1971_green.jpeg

1977 Rover P6 3500S Saloon - az angolok belepasszírozták a Buick V8-asát a kétliteres hathengeres helyére, így ez lett korának M5-ös BMW-je

2. Amikor már a tervezőasztalon is gondok vannak

Néha persze gyártásba engednek olyan technikai megoldásokat is, amelyeknek még sok-sok-sok tesztelésre és fejlesztésre lenne szükségük. A neckarsulmi székhelyű NSU például nagyot akart dobbantani 1967-ben a Wankel-motoros Ro 80 szedánnal, de a kiforratlan bolygódugattyús motorok néha már 50.000 lefutott km után feladták a harcot. Itt maga a konstrukció okozott problémát, hiszen a hagyományos Otto-motorokban nem szükségesek olyan speciális éltömítések, melyek a Ro 80 motorjait kivégezték. Ebben az esetben az állandó motorcserék csődbe is vitték a céget, melyet 1969-ben vásárolt fel az akkor már a Volkswagenhez tartozó Audi.

nsu_ro_80_sedan_1968_brown.jpg

1968 NSU Ro 80 - sajnos a Wankel-motor bármennyire is ötletes konstrukció, a tökéletesítésébe nem csak a németeknek tört bele a bicskája.

Ugyanígy tervezési hiányosságokra vezethető vissza a Cadillac 1981-ben bemutatott, V8-6-4 jelzésű motorjának megbízhatatlansága. Ez a hatliteres nyolchengeres a világon elsőként rendelkezett olyan számítógépes vezérléssel, amely a terhelés függvényében képes volt kettő vagy négy hengert lekapcsolni a kisebb fogyasztás érdekében. Csakhogy a korabeli számítástechnika még nem állt azon a színvonalon, hogy egy ilyen rendszert megbízhatóan működtessenek, ezt pedig a Cadillac vevői keserű tapasztalatokon keresztül tanulták meg. Egy év után meg is szüntették ezt az opciót a márkánál. A már eladott kocsik jelentős részében pedig a kereskedők utólag kiiktatták ezt a funkciót.cadillac_fleetwood_brougham_delegance_coupe_1981.jpeg

Olyan csodás gépeket sikerült hazavágni a vacak motorral, mint ez a Fleetwood Brougham d'Elegance Coupe

Itt azért már egy fokkal súlyosabb a helyzet, mint az 1. kategória esetében, hiszen tervezési hiányosság esetén nem az a kérdés, hogy előjön-e a hiba egyáltalán, hanem csupán annyi, hogy mikor jön elő.

3. "Ezeknek jó lesz..."

Mindenki szereti a pénzt. Néha azonban a gyártók túlontúl is sokat akarnak karmolni a vevőkön, és ezért minden alkatrészből a kicsit gyengébbet, kicsit csúnyábbat, kicsit hitványabbat építik be a kocsiba. Ami még úgy éppen megteszi, de ott van az érzés az emberben, hogy "ennek tényleg ilyennek kéne lennie?"

chevrolet_corvair_500_sedan_1960_blue_fvr.jpeg

1960 Chevrolet Corvair 500 Sedan - a hiányzó hátsó stabilizátorrúd miatt bizonyos körülmények között irányíthatatlanná vált a kocsi. A drágább kivitelekből (700 és Monza) nem spórolták ki ezt az alkatrészt.

Ennek a jelenségnek Bob Lutz, aki hosszú pályája során a Chryslernél, a Fordnál és a GM-nél is megfordult, egy egész könyvet szentelt Car Guys vs. Bean Counters: The Battle for the Soul of American Business címen. Szerinte ugyanis az amerikai gyártók a rövdilátó, költségnyirbáló könyvelők akadékoskodása miatt vesztették el a harcot a távol-keleti és a német vállalatokkal szemben, mert ők kényszerítették a tervezőket és a termelésben résztvevőket a minél olcsóbb megoldások alkalmazására. Ők vágták tönkre a Chevrolet Corvair reputációját egy néhány dolláros stabilizátorrúd kihagyásával, és nekik köszönhető, hogy a Ford inkább kifizette a kártérítési díjat a Pinto kigyulladó tankja miatt meghalt emberek családjainak, semminthogy magasabb költséggel áttervezze az életveszélyes megoldást.

ford_pinto_1978_green.jpeg

1978 Ford Pinto Rallye Appearance Package - a modell egyáltalán nem bukott meg, sőt: tíz év alatt hárommilliót adtak el belőle. Csak éppen életveszélyes volt.

Persze, ezek az ócsítások általában nem ennyire közveszélyesek. Itt egy kibillenthető hátsó ablak a letekerhető helyett, ott egy vékonyabb festés, amott zsírosodó, hámló műanyagok - igazából ezek a kocsik alapfunkciójukat még ellátják, de mégis minden porcikájukban jelzik az igénytelenséget, ami különösen zavaró, ha amúgy maga a kocsi nem is volt éppen olcsó.

A legjobb rossz autó is ebbe a kategóriába tartozik, bár az AMC Gremlin kényszerből lett olyan, amilyen. Gyártójának egyszerűen nem volt elegendő pénze a nulláról új típust kifejleszteni, így kényszermegoldáshoz nyúltak. Faramuci módon, ezek a rossz autók kifejezetten népszerűek is tudnak lenni, bár ha valaki ilyen kocsikat gyárt, az azért intő jel arra nézve, hogy nincs minden rendben a cég háza táján. A már említett BLMC bővelkedett tipikusan az ilyen modellekben, elég talán a Morris Marinára vagy az Austin Metróra gondolni.

morris_marina_range.jpeg

Morris Marina - a típust Jeremy Clarkson szerint úgy fejlesztették ki, hogy még véletlenül se tartalmazzon semmiféle újdonságot. Újkori középszerűségét tovább rontotta kiemelkedő lerohadási hajlamával.

4. Hamvába holt próbálkozások

Az autóipar nagyjából az ötvenes-hatvanas években jutott el arra a fejlettségi szintre, amikor már új szereplőknek a nulláról indulva nagyon-nagyon nehéz lett betörniük a nemzetközi konglomerátumok által uralt piacra. Az azóta feltűnt gyártók szinte mindegyike eleinte külföldi licenc alapján szerelt össze autókat, és csak egy-két évtized tapasztalatszerzés után jelentek meg saját fejlesztéseikkel.

bricklin_sv-1_1974_1975_white.jpeg

1975 Bricklin SV-1 - készítője a nyolcvanas években a jugoszláv Zastava Koral amerikai importjával próbálkozott, majd 2003-ban a kínai Chery gyárral alapított vegyesvállalatot. Nem mondhatni rá, hogy nem szereti a kihívásokat.

Ennek ellenére időről időre feltűntek szent őrültek, akik mégis megpróbálkoztak az autógyártással, de tőke és  megfelelő technológia nélkül mind csúfosan megbuktak. A két legjellemzőbb példa Malcolm Bricklin és John Z. DeLorean esete. Előbbinek a drága és nehezen gyártható műanyag karosszéria lett a veszte, utóbbinak pedig... Hát, mondjuk úgy, hogy elég sok minden, a gyengécske PRV V6-os motortól az észak-írországi gyáregységen át a kokainkereskedelemig. De ide sorolhatók még az olyan félresikerült vállalkozások is, mint az 1954-es Kaiser Darrin, vagy a csúnya kis Crosley a negyvenes évek végéről.

kaiser_darrin_sport_convertible_1954_green_fvl.jpeg

1954 Kaiser Darrin - a cégnek nem volt pénze saját motort fejlesztenie hozzá, így a kisautójuk 90 lóerőre felhúzott hathengeresével küldték harcba, például a 160 lóerős Jaguar XK120-szal szemben. Ráadásul az innovatív, sárvédőbe becsúszó tolóajtó sem működött megfelelően.

Bár a végeredmény ugyanaz, azért talán egy bőséges pénzügyi forrásokkal rendelkező óriásvállalatnak kevésbé megbocsátható, ha gyenge terméket enged az útra, mint egy lehetőségei korlátait nem felismerő újoncnak.

5. Rossz válasz egy soha fel nem tett kérdésre

Néha a filléreskedő menedzserek helyett viszont a Bob Lutz-féle arcok szabadulnak el, és ebből születnek olyan rétegmodellek, amelyeket megcsodálnak a vásárlók, mint zsiráfot az állatkertben, de haza már ugyanúgy nem vinnék őket.

Ennek a műfajnak az archetípusa a Lincoln Blackwood. A Ford a Lincoln Navigator sikerén felbuzdulva megcsinálta a pick-up változatát is, csakhogy a platót sérülékeny, nehezen tisztán tartható rozsdamentes acéllal burkolta, és egy maximum 45 fokban felnyíló elektromos fedéllel fedte le. Így aztán tökéletesen sikerült kiiktatni a pick-upok egyetlen előnyét a sima Navigatorhoz (khm, vagy bármilyen más autóhoz) képest: hogy nagy vagy piszkos dolgokat is lehessen benne szállítani. A modell csúfosan megbukott: 15 hónap alatt mindössze 3.356 példányt gyártottak belőle, míg a Navigatorból 2002-ben több mint harmincezret adtak el.

lincoln_blackwood_2002_trunk.jpg

2002 Lincoln Blackwood - alig 20%-kal került többe a Navigatornál, de annak nem is futottak LED-csíkok a csomagtartójában.

Hasonlóan sikertelenek maradtak az olyan próbálkozások is, mint a hot rodokat mímelő Plymouth Prowler, vagy a kétezres évek elejének nosztalgiahullámát meglovagolni próbáló Chevrolet SSR. De persze Európa is bővelkedik átgondolatlan koncepciókban, elég, ha csak a Renault Avantime-ra vagy a zsákutcának bizonyuló Peugeot 1007-re gondolunk.

renault_avantime_2003.jpeg

2003 Renault Avantime - a világ egyetlen kétajtós, B-oszlop nélküli hardtop minibusza. Valószínűleg nem véletlenül.

+1. Jolly Joker: a szocialista autó

Ezt a típust nem kell bemutatni - vagy mégis? Elvégre, lassan harminc éve, hogy már nem kizárólag a farmotoros Skodák, Ladák, Wartburgok, Trabantok határozzák meg az utcaképet. A szocialista autók jellemzően elavultak is volt, tervezési hiányosságokkal is küzdöttek, és csapnivaló anyagokból rakták össze őket lesújtó minőségben.

Persze, mindez megint csak nem egyenlő mértékben igaz a szocialista típusokra sem, hiszen nem véletlen, hogy a hiánygazdaság közepette is Zsigulira több éves volt a várólista, mint mondjuk Zaporozsecet azonnali átvétellel lehetett vásárolni - már persze, miután a KERMI egyáltalán engedélyezte a második generáció forgalomba hozatalát...

zaz_965_zaporozec.jpg

1963 ZAZ 965 Zaporozsec - a zaporozsjei traktorgyár dizájnerei eleinte még sokkal inkább a Fiat 600-at másolták, mint az NSU Prinzet (vagy magát a Corvairt?)

A legrosszabb listákra pedig általában a Trabant szokott felkerülni, amely még csak különösebben rossz autó sem volt - 1958-ban, amikor a gyártását megkezdték. Csakhogy mire a berlini fal leomlott, eltelt három évtized, és a világ túllépett a kétütemű szükségautókon. És talán a felületes szerkesztők is csak azért ütik szegény Trabikat, mert sohasem hallottak Oltcitról, Dacia Lastunról vagy Tavriáról. És főleg nem hallottak azokról a prototípusokról, amelyeket jellemzően politikai okokból nem engedtek gyártásba a Vasfüggöny mögött, így hát ezek a márkák nem egy esetben kényszerűségből maradtak rosszak.

oltcit_club_1981_red_fvru.jpeg

1981 Oltcit Club - a formai hasonlóság ellenére nem rokona a Citroën Visának. Az Oltcit alapjait a franciák a Fiattal közösen fejlesztették, de a Citroën 1973-ban összeolvadt a Peugeot-val, és így a Visához inkább a 104-es részegységeit használták fel. A maradékokat pedig ledobták Craiovába.

Amikor tehát szembe jön a következő lista a világ legrosszabb autóiról, jusson eszünkbe, hogy a "rossz" egyáltalán nem egzakt fogalom, és tegyünk különbséget a középszerű, a hitvány, a megbízhatatlan és a szerencsétlen csillagzat alatt született típusok között!

Annyit talán megígérhetek, hogy a következő ilyen listát nem én fogom összeállítani.

(Kevésbé) híres autók a filmvásznon

A filmipar rengeteg legendás autós filmet és filmes autót termelt ki magából az utóbbi évszázadban. Ki ne emlékezne a színészóriás Nicolas Cage által meglovasított Eleanorra (lánykori nevén 1967-es Mustang), vagy David Hasselhoff állandóan zsörtölődő Firebirdjére, vagy éppen a Vissza a jövőbe trilógia egészen furcsa dolgokat produkáló DeLoreanjára?

A mainstream kasszasikereken túl is találunk azonban olyan alkotásokat, amelyekben fontos szerepet kaptak bizonyos kocsik, még ha ezek a filmek nem is miattuk híresültek el. Olykor a készítők meglepően jó ízléssel tudnak járművet választani a hősöknek akkor is, ha ez a történet szempontjából nem bír különösebb jelentőséggel. Most szenteljünk egy kis figyelmet a filmek kevésbé ismert, de annál szebb és kívánatosabb autóinak!

Tovább olvasom

28. 2016 Buick Envision: a kezdet vége a vég kezdete?

 

A százas listám tagjai jellemzően évtizedekkel ezelőtt gyártott, klasszikussá vált darabok. Ezeket nem feltétlenül közismertség vagy népszerűség alapján válogattam. Ha egy modell bír valamilyen érdekes tulajdonsággal, furcsasággal, vagy éppen csak az adott gyártó történetében számít nagy jelentőségűnek, akkor is helye van itt.

Éppen ezért szeretnék most mesélni kicsit a Buick új(?) kompakt crossoveréről. Mint autó, nem is annyira érdekes talán - standard GM technológia kicsit minőségibb csomagolásban, kicsit inoffenzív dizájnnal, bőséges felszereltséggel, kicsit magas áron. Vagyis pont olyan, mint... mint egy Buick. Egyetlen tulajdonsága okán azonban nem csupán a General Motors, de az egész amerikai autóipar történetében mérföldkőnek számít.

És emiatt a GM most irtózatosan zavarban van.

Tovább olvasom

27. 1967 Toyota Century

A japán Rolls-Royce

toyota_century_1978_to_1982_black.jpeg

A japán autók megbízhatóságuk és magas technikai fejlettségük miatt igen jó hírnévnek örvendenek, de a presztízsautók piacán csak egészen későn tudták megvetni a lábukat. Közismert, hogy a Toyota először 1989-ben lépett ki a nemzetközi porondra a Lexus LS400-zal, mely Észak-Amerikában osztatlan sikert aratott, de Európában csak az ezredforduló táján sikerült megvetni a lábukat. Kevesen tudják viszont, hogy a Toyota már két évtizeddel a Lexus bemutatása előtt kifejlesztett egy autót, mely közelít a tökéletességhez, és exkluzivitásban összemérhető bármely tradicionális luxusmárka termékével.

Tovább olvasom

A legjobb rossz autó: AMC Gremlin

amc_gremlin_1971_black.jpg

Hogy mitől lesz egy autó rossz, annak sokféle oka lehet. Vannak a reménytelenül csúnya autók (mint például a Pontiac Aztek). Vannak a megbízhatatlan, gyenge minőségű autó (például a volt szocialista típusok derékhada). Vannak a piacilag értelmezhetetlen, haszontalan autók (például a Chevrolet SSR vagy a Renault Avantime). De lehet egy autó úgy is rossz, hogy egyszerre minden téren alulmúlja a sokévi átlagot, de közben minden egyes tulajdonsága éppen csak annyira vállalhatatlan, hogy ennek ellenére mégis megtalálja a közönségét, és végül egészen szép karriert fut be.

Na, ez az AMC Gremlin.

Tovább olvasom

Autópédia: Wartburg 311 és 312

avagy a Púpos története

A 311-es Wartburg rögtön másodikként került fel a százas listára. Régóta a kedvencek egyike, így nem csoda, ha kissé elmerültem a történetében. Vigyázat, hosszú poszt!

Dióhéjban

A Wartburg 311 egy keletnémet alsó-középkategóriás családi autó volt, amelyet a VEB Automobilwerk Eisenach gyártott 1955-1965 között. A típus műszakilag sokban egyezett elődjével, a még 1940-ben tervezett IFA F9-cel, de megjelenését hozzáigazították az ötvenes évek elvárásaihoz. A típus minőségével és igényes megoldásaival kiemelkedett a keleti blokk autói közül, de a nyugati kocsikkal is versenyképes volt. Az alvázas felépítés miatt szokatlanul sok, összesen tízféle karosszériával gyártották, a különböző felszereltségi szintek és módosítások miatt azonban legalább kéttucatnyi eltérő kivitelről beszélhetünk. A modell fő vetélytársa a Skoda Octavia és a Moszkvics 407 volt. A 311-es kezdetben egy 0,9 literes, 37 lóerős motorral és szinkronizálatlan váltóval készült. Az évek folyamán azonban a kocsit folyamatosan fejlesztették, 1958-tól már az első fokozat kivételével szinkronizált váltóval futott a kocsi. 1961-ben a motor teljesítménye 40 lóerőre nőtt, de 1962-től teljesen új, egyliteres blokkot vezettek be, mely 45 lóerőt adott le, és a korábbi termoszifonos helyett már szivattyús hűtéssel rendelkezett. Ekkortól kezdve a modell közkeletű neve "Wartburg 1000" lett.

Tovább olvasom

Második ütem

Meglepetéssel tapasztaltam, hogy bár néhány hónaposnak tűnt a blog megszakadása, valójában pontosan egy évvel ezelőtt született az utolsó bejegyzés. Ennek semmi különleges oka nem volt, csak a szokásos: költözés, munka, lustaság és az értelmiségi alkoholizmus, ami különösen idő- és energiaigényes.

Mivel viszont átszoktam a keményebb cuccokra, így újra van erőm és életkedvem posztolgatni a vén pusztulatokról, melyek talán még egy maréknyi embert megindítanak rajtam kívül.

Volt pár éve egy projektünk, ahol Wikipedia motorral létrehoztunk egy autós enciklopédiát. Itt rettentően részletes, kínos pontosságú és talán kissé száraz cikkek születtek. Az oldalra azonban már akkor sem volt elég erőnk, ráadásul a botok a szabad szerkesztés miatt tönkretették az egészet. Úgy vélem viszont, hogy ezek a néha több héten át reszelgetett írások megérnek egy másodközlést. Illetve felhívom rá a nagyérdeműt, hogy ha szeretne típustörténetet olvasni akármiről, szóljon, aztán meglátjuk, mit lehetne belőle kihozni!

És persze, közben a százas lista is halad szépen tovább, ha lesz rá érkezésem.

Amúgy meg kövessetek be tumblin: http://rileykestrel.tumblr.com/

Címkék: reklám vallomás